網(wǎng)絡(luò )貨運的本質(zhì)是什么？

　　打破地域限制、整合貨運資源，組織化、集約化實(shí)現物流以及社會(huì )經(jīng)濟的降本增效。

　　但從現實(shí)來(lái)講，目前真的實(shí)現網(wǎng)絡(luò )貨運價(jià)值的平臺并不太多。

　　一方面車(chē)貨智能匹配實(shí)現的門(mén)檻挺高，另一方面貨運現實(shí)情況復雜多變，尤其是目前市場(chǎng)環(huán)境并不太理想，很多平臺有心無(wú)力。

　　所有網(wǎng)絡(luò )貨運平臺都在期待走出一條健康穩定可持續的盈利之路。

　　而走向供應鏈生態(tài)化或是一條靠譜、有經(jīng)驗可循的出路。

　　網(wǎng)絡(luò )貨運的匹配困境

　　2023年，是《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“網(wǎng)絡(luò )貨運暫行辦法”）延期后的最后一年。

　　根據交通運輸部數據顯示，全國網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)（含分公司）數量從2021年6月的1299家，增長(cháng)到2022年年底2537家，整合社會(huì )零散運力數量從2021年6月的293萬(wàn)輛，增長(cháng)到594.3萬(wàn)輛，整合駕駛員人數從2021年6月的304.7萬(wàn)人，增加到522.4萬(wàn)人。

　　整體上呈現增長(cháng)態(tài)勢，但網(wǎng)絡(luò )貨運這幾年的成熟更在于內部趨向整合、競爭走向有序。

　　“疫情幾年，讓不少網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)潛在的問(wèn)題提前暴露出來(lái)，很多企業(yè)已經(jīng)退出?！敝袃χ沁\創(chuàng )始人、首席戰略官李敬泉告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，由于網(wǎng)絡(luò )貨運尚未有退出機制，從數據上很難看出這種變化。

　　但事實(shí)上整體競爭格局已經(jīng)清晰，“處于塔尖的企業(yè)與龐大的塔底企業(yè)涇渭分明，真正的頭部只剩下少數的幾家?！?br />
　　不過(guò)，網(wǎng)絡(luò )貨運距離真正做大做強仍有距離?？梢钥吹胶芏嗄玫骄W(wǎng)絡(luò )貨運資質(zhì)的企業(yè)，在業(yè)務(wù)運營(yíng)中網(wǎng)絡(luò )貨運業(yè)務(wù)的占比并不大。

　　“這里要分兩種情況，第一種是企業(yè)成長(cháng)較快，進(jìn)行了業(yè)務(wù)升級，從網(wǎng)絡(luò )貨運升級到數字貨運、升級到數字供應鏈；另一種就是本身企業(yè)不具備網(wǎng)絡(luò )貨運的技術(shù)支撐，其平臺無(wú)法持續創(chuàng )新，業(yè)務(wù)難以支撐，因此逐漸萎縮退出?！?br />
　　李敬泉介紹，網(wǎng)絡(luò )貨運不僅僅是有一套平臺系統，連接承運方和貨主方就能運轉的，其每個(gè)訂單都要保證物流、票據流、資金流、信息流四流合一，且每單都實(shí)時(shí)在線(xiàn)，其包含了智能匹配、智能定價(jià)、科技手段、運營(yíng)管控、結算等要素。

　　以其基礎功能——智能匹配來(lái)講，就把很多企業(yè)踢出局。要知道現實(shí)環(huán)境復雜，價(jià)格制定、市場(chǎng)潛規則、地區產(chǎn)銷(xiāo)不平衡等因素都在影響最終的效率呈現，單單實(shí)現基礎功能就需要一定的運營(yíng)能力和科技手段，否則匹配就成了空中樓閣。

　　舉個(gè)例子，某些地區經(jīng)濟繁榮，因此貨運量大、貨運司機多，但某些地區受限于經(jīng)濟，當地貨量少，司機返程無(wú)貨可接，網(wǎng)絡(luò )貨運的匹配就無(wú)法真正建立。

　　實(shí)現智能匹配基礎的三個(gè)必要條件

　　李敬泉認為智能匹配是一個(gè)多層次的問(wèn)題。

　　第一層是最基礎的車(chē)貨匹配，在不見(jiàn)人、不見(jiàn)車(chē)、不見(jiàn)貨、不見(jiàn)場(chǎng)地的情況下，如何將不確定多少的人車(chē)與貨，實(shí)現路線(xiàn)與需求的契合鏈接。

　　這就需要多維度的能力。

　　車(chē)貨供需平衡

　　首當其沖就是平臺車(chē)、貨供需平衡。

　　始發(fā)地有沒(méi)有常跑路線(xiàn)司機？回程時(shí)有沒(méi)有對應的訂單？今天有多少貨物能滿(mǎn)足多少司機接單？當地貨源是否能夠吸引足量司機駐扎？……

　　這都需要保證平臺司機數量與貨源數量實(shí)現一定的動(dòng)態(tài)平衡。

　　“如果一個(gè)平臺有幾百萬(wàn)司機，卻只有一車(chē)貨；或者一個(gè)平臺只有一個(gè)司機卻有幾百萬(wàn)的貨物，都是沒(méi)有生命力的?！?br />
　　李敬泉介紹，中儲智運依賴(lài)的是自身規范的業(yè)務(wù)、可靠的用車(chē)、穩定的服務(wù)、合法的票據保證，以此吸引貨主入駐?！俺酥?#xff0c;中儲智運給出的貨運價(jià)格也極具性?xún)r(jià)比，能幫助供應鏈各方降本增效?！?br />
　　解決貨源這個(gè)主要矛盾之后，就能筑巢引鳳，吸引大量司機入駐平臺。

　　據悉，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，中儲智運已經(jīng)整合貨主企業(yè)（主要為制造、商貿企業(yè)）超2.9萬(wàn)、全年貨運量超3.1億噸、公路貨車(chē)運力超300萬(wàn)，水運船舶資源超過(guò)2萬(wàn)艘、年物流收入規模超過(guò)362億元。

　　系統性綜合服務(wù)

　　其次，長(cháng)久留住承運方和貨主還需要高品質(zhì)、系統性的服務(wù)。

　　一般來(lái)講，只有高品質(zhì)的服務(wù)、合理的價(jià)格才能持續長(cháng)久吸引高質(zhì)量貨源，擴大訂單來(lái)源，以此吸納更多貨運司機；與此同時(shí)，品質(zhì)服務(wù)也是貨運司機需要的，買(mǎi)車(chē)、交稅、買(mǎi)零配件、維修、買(mǎi)保險、油氣、高速費……這一系列都是司機打交道最多的，讓司機使用便利、運輸高效、回程有貨、掙得更多，才能留住司機。

　　兩者相輔相成，最終形成良性循環(huán)。

　　以中儲智運為例，其面對司機端，創(chuàng )新打造“智運羅盤(pán)”“智運客服”等安全管控和服務(wù)系統，構建了從發(fā)布、匹配、運輸、結算、開(kāi)票等完整運力交易數據鏈，保障司機準確、及時(shí)獲得貨源訂單、路徑規劃、收付款等。

　　除此之外，還有大量周邊服務(wù)，比如油卡、維修、保險、金融服務(wù)等。

　　面對貨主端，中儲智運設置了專(zhuān)屬客戶(hù)服務(wù)，及時(shí)反饋和解決疑惑；有“鷹眼”系統監測司機和車(chē)輛實(shí)時(shí)狀態(tài)，有效預防風(fēng)險事件并及時(shí)處置；有司機信用分，對司機服務(wù)規范性進(jìn)行約束；還能提供數據服務(wù)，分析路線(xiàn)、分析價(jià)格變化、運營(yíng)是否健康等。

　　“中儲智運提供的服務(wù)都是系統性的，而不僅僅是追求低價(jià)?！崩罹慈J為：“物流的作用絕對不是降低價(jià)格，而是降低成本?！?br />
　　“而成本不等于運費，還有企業(yè)的稅收、運營(yíng)管理、人員成本等。平臺上有很多客戶(hù)愿意為系統性、生態(tài)性、高品質(zhì)的服務(wù)買(mǎi)單?！?br />
　　恰當的技術(shù)保障

　　此外，技術(shù)也是保障智能匹配的必要條件：司機信用問(wèn)題、貨源地附近車(chē)輛定位、路徑規劃與管控、訂單價(jià)格與司機服務(wù)能力匹配問(wèn)題等都需要科技能力保障。

　　據悉，中儲智運一直在持續打造產(chǎn)學(xué)研綜合團隊，在南京大學(xué)、東南大學(xué)都有對應的研發(fā)項目，與南大工程管理學(xué)院等共建供應鏈平臺研究院。

　　李敬泉表示網(wǎng)絡(luò )貨運需要的技術(shù)一定是恰當的技術(shù)，是適合行業(yè)發(fā)展的技術(shù)?！叭绻夹g(shù)沒(méi)有業(yè)務(wù)數據支撐、沒(méi)有業(yè)務(wù)場(chǎng)景支撐，那么技術(shù)就變成了空洞理論?！?br />
　　而基于業(yè)務(wù)場(chǎng)景沉淀出的數據，結合區塊鏈、大數據、物聯(lián)網(wǎng)、數字孿生等技術(shù)，中儲智運自行研發(fā)了技術(shù)模型，實(shí)現供應鏈與產(chǎn)業(yè)場(chǎng)景的深入融合。

　　供需平衡、系統性服務(wù)、技術(shù)，這三者相輔相成，對于車(chē)貨智能匹配缺一不可。

　　以中儲智運為例，其目前已經(jīng)挖掘打造出了不少特色對流線(xiàn)路，賦能返程貨主開(kāi)發(fā)、開(kāi)放轉化工作，以點(diǎn)帶面，形成區位品牌優(yōu)勢。

　　“從年初和中儲智運合作以來(lái)，我們的車(chē)貨智能匹配率超過(guò)95%，發(fā)運計劃都能按時(shí)完成，我們的下游客戶(hù)也因此受益?！睂幭哪澄锪髻Q易公司的負責人表示。數據顯示，中儲智運平均為貨主企業(yè)降低成本10%，為司機減少找貨時(shí)間69%。

　　從智能匹配走向數字供應鏈

　　而更高層次的匹配就不局限于車(chē)貨本身了。

　　“就像逛街不一定是為了購物，還有心情的愉悅、沿途的風(fēng)景、社交的滿(mǎn)足等等?！?br />
　　“網(wǎng)絡(luò )貨運的智能匹配在基礎核心服務(wù)之外，能否有其他附加價(jià)值、增值服務(wù)？比如貨主的成本管控、行業(yè)競爭變化提醒、司機的學(xué)習與自我升級、加油和修車(chē)的便捷、路線(xiàn)的合理規劃……實(shí)現與司機、貨主的深度捆綁?！?br />
　　“現在電商都講究一站式購物，不僅僅有消費購物，還有直播、小視頻、娛樂(lè )等，而網(wǎng)絡(luò )貨運平臺也不能僅僅視為一個(gè)找貨平臺，我們應該挖掘更廣泛的價(jià)值?！?br />
　　李敬泉認為，在車(chē)貨智能匹配基礎之上，網(wǎng)絡(luò )貨運的智能匹配還包含資源匹配、金融服務(wù)、生態(tài)業(yè)務(wù)乃至供應鏈解決方案。

　　中儲智運近幾年從網(wǎng)絡(luò )貨運平臺向供應鏈生態(tài)化拓展。

　　就在不久之前，中儲智運進(jìn)行戰略升級，主打“網(wǎng)絡(luò )貨運、多式聯(lián)運”為核心的智慧物流服務(wù)與數字供應鏈解決方案，通過(guò)整合供應鏈上下游各方資源，推進(jìn)流程再造和模式創(chuàng )新，打造多方參與、共享、共創(chuàng )的價(jià)值生態(tài)，形成一體化的供應鏈集成服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。

　　李敬泉解釋了這種變化的理由。

　　“從供應鏈發(fā)展歷史看，其主導關(guān)系分為三大階段，第一是短缺經(jīng)濟時(shí)代，以制造商為主導的供應鏈關(guān)系；其二是改革開(kāi)放后以零售商為主導的供應鏈關(guān)系；現在正在慢慢進(jìn)入以物流為主導的供應鏈階段?！?br />
　　之所以物流能成為主導方，主要是社會(huì )消費進(jìn)入了多元化、個(gè)性化時(shí)代，消費者排斥同質(zhì)化商品，追求符合自己需求的個(gè)性化產(chǎn)品，因此只有特定區域內同樣的產(chǎn)品越分散越能符合消費期待，而這就需要強有力的物流，才能將商品覆蓋到更廣闊的地域。

　　“物流影響到了消費黏性。物流好壞與消費者購買(mǎi)行為直接關(guān)聯(lián)，這就讓物流有了整合供應鏈上下游的基礎，在此基礎上提供更多維度的服務(wù)是一種自然，也是必然?！?br />
　　目前，中儲智運已經(jīng)將技術(shù)、大數據產(chǎn)品、供應鏈解決方案等能力賦能到供應鏈生態(tài)之中。

　　一方面，以數據要素為支撐，通過(guò)底層海量物流數據，打通供應鏈網(wǎng)絡(luò )節點(diǎn)之間的壁壘，聚合上下游企業(yè)物流、商品交易、支付結算、融資等各類(lèi)數據元，實(shí)現全鏈路信息共享，提升供應鏈資源優(yōu)化配置和聯(lián)動(dòng)協(xié)同水平。

　　另一方面，強化供應鏈平臺共享，通過(guò)數宇供應鏈平臺連接跨界主體、集聚各類(lèi)資源，形成涵蓋采購、物流、銷(xiāo)售、信息、金融等服務(wù)的集成化供應鏈生態(tài)，使整個(gè)供應鏈生態(tài)系統在更大范圍內實(shí)現價(jià)值增值。

　　李敬泉認為，在當下以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下，從供應鏈的角度和產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行深度結合，這本身就是時(shí)代的需求。中國企業(yè)的競爭已經(jīng)由以前簡(jiǎn)單的單一化競爭向供應鏈體系性的解決方案競爭轉變。

　　“所以網(wǎng)絡(luò )貨運也不能走單一貨運的老路，而要向公鐵水多式聯(lián)運轉變，物流本身的核心業(yè)務(wù)也將更為廣泛?！?br />
　　“下一步，中儲智運將開(kāi)發(fā)更多的供應鏈金融產(chǎn)品、更高水平的智能匹配技術(shù)模型，服務(wù)好生態(tài)中的上下游客戶(hù)?！?/p>