近日，華為常務(wù)董事、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東宣布，將在2023年第三季度發(fā)布智選車(chē)業(yè)務(wù)中首款純電轎跑，這是首款搭載鴻蒙4.0操作系統的汽車(chē)。

　　種種跡象表明，華為正在用實(shí)際行動(dòng)踐行“不造車(chē)，幫助車(chē)企造好車(chē)”的戰略構想。其實(shí)道理很簡(jiǎn)單，首先，傳統造車(chē)行業(yè)重資產(chǎn)高負債，從產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)制造到量產(chǎn)銷(xiāo)售和后期維護，承載大量就業(yè)，投入巨大且市值低，缺乏想象空間。

　　反觀(guān)華為，秉承輕資產(chǎn)重研發(fā)打法，持續進(jìn)行高強度研發(fā)，近10年累計投入的研發(fā)費用超過(guò)9773億元，11.4萬(wàn)名研發(fā)員工占到員工總數的55.4%。這是一種與造車(chē)截然不同的經(jīng)營(yíng)模式和財務(wù)模型，加之華為目前的板塊較多、戰線(xiàn)較長(cháng)，若再加重資產(chǎn)自主造車(chē)，未來(lái)風(fēng)險可能會(huì )遠高于預期回報。

　　目前來(lái)看，華為“造車(chē)”邏輯愈發(fā)清晰：一方面，通過(guò)智能電動(dòng)、智能座艙和智能駕駛，為車(chē)企產(chǎn)品賦能，給智能汽車(chē)貼上“華為標簽”；另一方面，與更多的有實(shí)力的汽車(chē)公司進(jìn)行智選車(chē)合作，并主導成立生態(tài)品牌聯(lián)盟，從單一品牌到多品牌，從單一車(chē)型產(chǎn)品到覆蓋多個(gè)品類(lèi)，以“生態(tài)打造者”的身份進(jìn)軍汽車(chē)市場(chǎng)。

　　在筆者看來(lái)，目前智能電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的競爭正在加劇，智選車(chē)模式有利于讓華為集中資源押注，在銷(xiāo)售終端形成統一的品牌認知。不過(guò)，在合作過(guò)程中，其也面臨著(zhù)不少挑戰。

　　首先，智選車(chē)模式將考驗華為的多品牌運營(yíng)能力。倘若華為生態(tài)品牌愿景達成，當越來(lái)越多的汽車(chē)品牌加入智選車(chē)模式后，華為需要建立統一的銷(xiāo)服體系，解決智選車(chē)的展示和交付問(wèn)題。同時(shí)，還要保持智選車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢和品牌影響力，協(xié)調與合作伙伴的資源對接，避免出現利益沖突和品牌混淆。

　　其次，車(chē)企資源和盈利分配問(wèn)題有待厘清。盡管余承東表示，規劃的車(chē)都是不沖突的，每個(gè)車(chē)廠(chǎng)做的產(chǎn)品是不重疊的。但具體到現實(shí)，收益最高的大眾市場(chǎng)誰(shuí)來(lái)做？最難攻克的豪華市場(chǎng)誰(shuí)去頂？如果車(chē)企間想侵入對方市場(chǎng)誰(shuí)來(lái)拍板？將上述問(wèn)題置于智選車(chē)生態(tài)來(lái)看，沖突是相當密集的。畢竟站在車(chē)企的角度，誰(shuí)家大賣(mài)，華為都能收錢(qián)，但華為賺錢(qián)并不代表大賣(mài)的是自己。

　　最后，就是智選車(chē)模式的規模和盈利問(wèn)題。汽車(chē)業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。根據規劃，華為車(chē)BU業(yè)務(wù)要在2025年實(shí)現盈利，前提是智選車(chē)和HI模式下累計銷(xiāo)量達到100萬(wàn)輛。目前，華為完成了不到20萬(wàn)輛，窗口期僅剩兩年多時(shí)間?，F階段無(wú)論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽，在智能汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展都難言成功。如何在有限的時(shí)間內快速完成生產(chǎn)制造，并支撐、平衡多品牌多款車(chē)型的銷(xiāo)量達成，對華為來(lái)說(shuō)將是不小的挑戰。（龔夢(mèng)澤）