4月12日晚，中國船舶集團有限公司對外透露，旗下滬東中華造船（集團）有限公司（下稱(chēng)“滬東中華”）于近日聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司（下稱(chēng)“中船貿易”）與日本株式會(huì )社商船三井正式簽署4艘17.4萬(wàn)立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同。

　　這是“卡塔爾百船建造計劃—卡塔爾北部氣田擴能船舶購置項目”首批生效的建造合同，也是中國船舶集團與卡塔爾能源公司全面落實(shí)2020年4月簽署的“中國船舶—卡塔爾石油液化天然氣船建造項目”協(xié)議具有里程碑意義的事件。至此，滬東中華今年已承接大型LNG運輸船訂單累計達11艘，與韓國現代重工并列全球各大船企之首。

　　中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司（下稱(chēng)“江南造船”）也于近日宣布，已聯(lián)合中船貿易與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services簽訂了2艘17.5萬(wàn)立方米LNG（液化天然氣）運輸船建造合同，成為國內第一家承接MARK III薄膜型大型LNG運輸船的船廠(chǎng)。

　　這些重大突破，揭開(kāi)了當下我國造船業(yè)轉型的冰山一角。上海證券報記者發(fā)現，雖然造船業(yè)近期收獲的訂單已足夠“吃三年”，但造船企業(yè)紛紛表示，必須居安思危，主攻LNG船等高技術(shù)含量、高附加值船型。

　　訂單爆增 造船廠(chǎng)迎來(lái)送往忙

　　疫情導致全球供應鏈紊亂，令海上運力嚴重不足。這推動(dòng)航運價(jià)格持續處于歷史高位，有的航運公司幾乎日賺一條船。眼見(jiàn)“市場(chǎng)賺錢(qián)如搶錢(qián)”，船東的訂單雪片般涌向了上游的造船廠(chǎng)。

　　巨大的龍門(mén)吊緩慢地搬運著(zhù)上百?lài)嵉牟考?#xff0c;數百名工人在船塢內忙碌工作，不時(shí)能看到電焊作業(yè)帶出的火花……這是上海證券報記者于3月初在世界最大造船基地長(cháng)興島上看到的景象。

　　滬東中華相關(guān)負責人指著(zhù)船塢中、碼頭上大量即將完工和交付的新船，向記者逐一介紹。

　　這家有近百年造船經(jīng)驗的大廠(chǎng)剛送走了為集裝箱班輪巨頭法國達飛建造的1.5萬(wàn)箱超大型集裝箱船“達飛·阿多尼斯”號。在這艘船的相鄰泊位，一艘長(cháng)約400米、全球最大的2.4萬(wàn)箱集裝箱船也即將進(jìn)入試航階段。此外，還有數百名工人正在2號船塢內奮力施工，有兩艘LNG運輸船計劃于4月中下旬出塢。

　　“由于訂單飛增，近段時(shí)間這樣的迎來(lái)送往越發(fā)頻繁?！惫ぷ魅藛T告訴記者，僅今年1月該廠(chǎng)就承接了7艘87億總額的大型LNG船訂單，1月和3月各交付1艘1.5萬(wàn)標準箱的大型集裝箱船。目前船廠(chǎng)手持新船訂單高達57艘，總金額達到680多億元，交付計劃已排至2025年。而在不久后，公司又有望簽訂大筆LNG船新訂單。

　　這樣的情形不止在一家船廠(chǎng)上演。在長(cháng)興島上，江南造船和滬東中華比鄰而居。沿著(zhù)滬東中華的岸線(xiàn)，一眼就能看到?？吭诮显齑a頭旁進(jìn)入試航階段的新船，其規模與滬東中華不相上下。

　　公開(kāi)信息顯示，江南造船在3月已獲得4艘1.4萬(wàn)標準箱的集裝箱大船訂單以及4艘LNG動(dòng)力船大單。

　　中船貿易聯(lián)合上海外高橋造船有限公司（下稱(chēng)“外高橋造船”）與泰國班輪公司RCL也在3月簽訂了2艘7000箱集裝箱船新造船合同。

　　繼今年1月集體實(shí)現“開(kāi)門(mén)紅”，代表國內造船最高水平的三家大廠(chǎng)又在3月再續輝煌。

　　大單背后 航運企業(yè)賺翻天

　　擁有這樣的高光時(shí)刻，造船業(yè)走過(guò)的不僅僅是自身的周期，也是受到突發(fā)因素的加持。

　　“這波造船業(yè)訂單火爆，與去年航運業(yè)利潤暴增正相關(guān)?！鄙虾：竭\交易所交易部經(jīng)理兼上海船舶保險公估有限責任公司總經(jīng)理陳玫接受上海證券報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，受全球供應鏈的改變、疫情防控形勢對運力供給的干擾，去年集裝箱船、散貨船、LNG船的租金水平較2020年均出現大幅增長(cháng)。

　　據稱(chēng)，去年運價(jià)最高時(shí)，一艘滿(mǎn)載防疫物資的2.3964萬(wàn)標箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個(gè)航次的運費收入就達到1.849億美元，刨除3000萬(wàn)美元固定成本和變動(dòng)成本，基本可以抹平該船1.55億美元的造價(jià)，相當于船東跑一次歐洲就凈賺了一條船。因此，即便去年集裝箱船價(jià)格上漲了50%，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。

　　作為去年A股市場(chǎng)的明星企業(yè)，中遠?？亟瞻l(fā)布的2021年度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)也印證了日賺一條船并非夸張。2021年該公司實(shí)現歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.96億元，同比增長(cháng)799.52%，相當于每天凈賺2.45億元。

　　“全球性的通貨膨脹、經(jīng)濟放緩、大宗商品價(jià)格和人工價(jià)格普漲，造成資產(chǎn)價(jià)格不斷上漲，也拉動(dòng)了相關(guān)機構對收益較好的船舶進(jìn)行投資，以適當應對通脹?！标惷当硎?。

　　二手船市場(chǎng)也隨之活躍，運價(jià)暴漲。2021年，15年船齡的5100標準箱集裝箱船二手運價(jià)暴漲近350%，5年船齡的6萬(wàn)載重噸干散貨船價(jià)格上漲69%。

　　好日子還將持續 行業(yè)卻有遠慮

　　陳玫告訴記者，數年前的一波“造船熱”曾導致過(guò)量新增運力進(jìn)入市場(chǎng)，致使運價(jià)長(cháng)期低迷，新船訂單也因為航運市場(chǎng)不景氣違約或取消，不少中小航運企業(yè)和造船企業(yè)因此破產(chǎn)。最終，相關(guān)部門(mén)采取補貼措施鼓勵部分船只提前拆除，疏導部分運力加速退出市場(chǎng)。

　　那么這輪“造船熱”會(huì )否再度引發(fā)運力過(guò)剩呢？

　　據克拉克森的數據，雖然從2021年起造船訂單暴增，但在此之前的兩年新船訂單較少，2021年全球新船交付載重噸數較2020年還下降了3%。當前，船廠(chǎng)手持訂單占船隊運力比重，仍然處于歷史低位，以載重噸計算僅為8.1%。這些數據意味著(zhù)短期內運力不會(huì )迅速釋放。預測認為，2022年運力增速將進(jìn)一步放緩。

　　相比之下，海運需求反彈更快。2021年全球干散貨和集裝箱貨物貿易量分別增長(cháng)4.1%和6.6%，全球海運貿易量達到119.6億噸。據預測，2022年海運貿易量有望進(jìn)一步增長(cháng)3.5%至123.9億噸。

　　中遠?？胤矫嫱嘎?#xff0c;今年全球集運市場(chǎng)總體需求仍將呈現穩中有進(jìn)的積極態(tài)勢。但新增運力交付總量有限、有效運力仍然無(wú)法得到充分釋放、租船市場(chǎng)仍然呈現供不應求局面，2022年集運市場(chǎng)仍將處于運力供給短缺的狀態(tài)。

　　陳玫認為，集裝箱船運價(jià)和散貨船運價(jià)在今年仍將處于較高水平階段，價(jià)格在2023年或見(jiàn)頂。

　　雖說(shuō)今年形勢持續向好，但相關(guān)企業(yè)已有更長(cháng)遠的考慮。

　　中遠?？胤矫姹硎?#xff0c;目前公司共持有新造集裝箱船舶訂單32艘、合計運力58.5萬(wàn)標箱，將于2023年至2025年間陸續交付。在擴張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。未來(lái)雖然還會(huì )適時(shí)增加運力，單純擴大船隊規模已不是船公司最重要的策略，航運業(yè)向綠色低碳以及數字化轉型將成為新的趨勢。

　　陳玫也對記者表示，隨著(zhù)國際航運業(yè)的環(huán)保監管和政策框架形成，加大建造綠色環(huán)保船型對于船廠(chǎng)而言將成為新的機遇。在我國積極推進(jìn)“雙碳”目標的背景下，市場(chǎng)對相對清潔的LNG需求快速增加，LNG載運船的市場(chǎng)也將快速打開(kāi)。

　　如何更賺錢(qián) LNG船或成突破口

　　對于船廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，未來(lái)若干年內主攻哪些船型，需要考慮的因素更加復雜。

　　下游航運業(yè)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，上游造船業(yè)受益程度卻相對有限。

　　造船行業(yè)專(zhuān)家表示，雖然造船業(yè)對于國防安全以及國民經(jīng)濟發(fā)展是一個(gè)非常重要的行業(yè)，但也是一個(gè)長(cháng)期利潤偏低的行業(yè)。以上市公司中國船舶為例，2021年該公司全年共承接民品船舶訂單132艘/1211.17萬(wàn)載重噸，噸位數同比增長(cháng)91%。然而，對比動(dòng)輒數百億元的營(yíng)業(yè)收入，截至去年第三季度，該公司實(shí)現凈利潤僅為4.11億元，而且這已處于歷史較好水平。

　　“船廠(chǎng)受到的壓力非常大?！睖麞|中華副總經(jīng)理遲本斌告訴上海證券報記者，民用造船市場(chǎng)競爭十分激烈，船廠(chǎng)獲得訂單基本遵循“價(jià)低者得”的市場(chǎng)規律或者在融資方面比對手提供更優(yōu)惠的條件。船價(jià)在下訂單時(shí)已經(jīng)鎖定，后期上游鋼板等原材料價(jià)格上漲，船廠(chǎng)一般而言不可能向下轉移。

　　此外，船東基本來(lái)自世界各地，更容易受到不可抗力因素困擾。

　　“一艘發(fā)生違約的船會(huì )讓船企折損數年的利潤甚至直接破產(chǎn)?！边t本斌表示，對于滬東中華而言，主攻造船業(yè)中三大明珠之一的LNG船是相對可行的選擇。

　　遲本斌開(kāi)始給記者算賬，一艘普通的干散貨船造價(jià)在數千萬(wàn)美元，一艘LNG運輸船的價(jià)格在2億美元左右。對于船廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，造越貴的船，爭取到更大的利潤空間就越大。

　　“LNG船裝載的是零下163度的液化天然氣，優(yōu)質(zhì)建造才能保障整個(gè)運輸過(guò)程的絕對安全，需要深厚的技術(shù)積累?！边t本斌表示，滬東中華從1997年起已經(jīng)涉足這一領(lǐng)域，深耕LNG海運產(chǎn)業(yè)鏈已有20多年。截至目前，已實(shí)現交付大型LNG運輸裝備30多艘，超大型雙燃料集裝箱船5艘，當前手持LNG船訂單20多艘，具備了高質(zhì)量發(fā)展基礎。

　　更重要的是，作為能源轉型期的重要過(guò)渡燃料，LNG海運貿易量和我國LNG海運需求進(jìn)入了高速發(fā)展期。能源咨詢(xún)機構IHS Markit相關(guān)報告顯示，2021年中國進(jìn)口LNG達8140萬(wàn)噸，同比增長(cháng)18%，成為全球第一大進(jìn)口國。

　　中國遠洋海運集團董事、總經(jīng)理付剛峰也在近期公開(kāi)表示，航運業(yè)要保障國家能源安全，推動(dòng)能源運輸高質(zhì)量發(fā)展以及借用科技賦能，打造LNG新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

　　據遲本斌介紹，目前滬東中華每年制造的LNG船占到全球LNG新船的1/10，其余90%的市場(chǎng)仍牢牢被韓國同行占據。未來(lái)，滬東中華LNG船生產(chǎn)將實(shí)現逐年遞增，到“十四五”末，要將產(chǎn)量從目前的6條提升至10至12條。

　　多方合力 向造船強國進(jìn)發(fā)

　　造船行業(yè)人士與記者交流時(shí)也提到，隨著(zhù)產(chǎn)能整合，訂單基本向中韓兩大造船國集中，兩國船舶制造業(yè)的競爭趨于白熱化。

　　從接單數量（以載重噸計）來(lái)看，中國已當之無(wú)愧地成為第一造船大國。但從建造效率和高附加值船舶數量來(lái)看，中國船廠(chǎng)跟最韓國船廠(chǎng)相比仍有一定差距。

　　船廠(chǎng)相關(guān)人士對上海證券報記者表示，自從中國船舶集團成立后，個(gè)別船廠(chǎng)擁有某種船型建造優(yōu)勢，便開(kāi)始逐步向其他兄弟船廠(chǎng)輸出和分享。去年底，江南造船和大船集團首次獲得了LNG船的訂單。

　　申銀萬(wàn)國交通行業(yè)報告認為，中國建造LNG 船的技術(shù)從滬東中華一家擴散至中國船舶集團旗下三家船廠(chǎng)，這一動(dòng)作將逐步打破韓國在LNG造船領(lǐng)域的壟斷，打開(kāi)市場(chǎng)空間。

　　除了在LNG船型發(fā)力，還有船企瞄準了中國船企在造船業(yè)還未摘取的一顆明珠——大型郵輪。

　　去年10月，中國首制大型郵輪在外高橋造船實(shí)現全船貫通，全面轉入全船內裝工程，標志著(zhù)中國船舶工業(yè)在大型郵輪建造領(lǐng)域取得重大突破。記者最新從內部人士處獲悉，上述首制大型郵輪將在近期進(jìn)入新的關(guān)鍵節點(diǎn)，大型郵輪項目工程二號船也有望在今年開(kāi)工。

　　中國船舶集團黨組書(shū)記、董事長(cháng)雷凡培近期在《學(xué)習時(shí)報》撰文稱(chēng)，要推動(dòng)中國船舶集團早日建成世界一流船舶集團。他表示，中國船舶集團不僅是世界第一大造船集團，還是全球船舶行業(yè)的引領(lǐng)者，更是支撐我國建設世界一流造船強國、推動(dòng)我國經(jīng)濟“雙循環(huán)”不可替代的支柱力量。（記者 王文嫣）