在碳達峰和碳中和目標的大背景下，我國新能源電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)迅速增長(cháng)。目前新能源汽車(chē)在汽車(chē)銷(xiāo)量中的占比已超過(guò)11%，與之對應的動(dòng)力電池大規模退役潮也已經(jīng)接踵到來(lái)。數據顯示，截至2020年我國動(dòng)力電池累計退役總量已達20萬(wàn)噸，而到2025年將達到近80萬(wàn)噸。如不科學(xué)回收、利用，會(huì )帶來(lái)嚴重的環(huán)保問(wèn)題及稀缺資源浪費，進(jìn)而助推電池原材料漲價(jià)，影響產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　全國兩會(huì )期間，德力西集團董事局主席、全國人大代表胡成中接受《中國企業(yè)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，當前，我國動(dòng)力電池回收行業(yè)還存在正規回收渠道不通暢、經(jīng)濟效益差、政策標準不完善等問(wèn)題，制約了行業(yè)發(fā)展。主要表現在以下方面：

　　在回收渠道方面，為了規范電池回收市場(chǎng)秩序，早在2018年，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委就公布了首批符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》的企業(yè)名單，之后又有增補。然而，上述“白名單”不具備強制性和排他性，且沒(méi)有明確的定價(jià)機制，致使在消防、環(huán)保、稅務(wù)等方面合規成本更低、出價(jià)更高的非正規渠道成為實(shí)際市場(chǎng)的主力軍。據業(yè)內不完全統計，目前市場(chǎng)中有接近八成的退役動(dòng)力電池沒(méi)有流入正規回收渠道。非正規渠道企業(yè)受技術(shù)能力局限，多優(yōu)先采用資源經(jīng)濟性較差的直接拆解回收方式，且在環(huán)保、安全等方面有較大漏洞，無(wú)法真正實(shí)現動(dòng)力電池回收的初衷。

　　在經(jīng)濟效益方面，動(dòng)力電池回收需要大量人工成本及技術(shù)投入，若上游收集渠道及下游消納渠道無(wú)法妥善承接，則作為孤島的中游回收處理企業(yè)規模效應難以達成。比如，根據逐級利用原則，動(dòng)力電池最理想的回收模式是先梯次利用，再拆解回收，以最大化電池首次退役后的價(jià)值。然而當前梯次利用從回收端到使用端匹配的逆向物流體系尚不健全，且汽車(chē)及電池原廠(chǎng)也少有愿意向第三方回收商提供一手數據，致使梯次利用的殘值評估、系統拆解及重新集成等環(huán)節異常繁瑣，成本高企，難以形成商業(yè)化規模。

　　政策標準方面，在工信部、科技部等部委的推動(dòng)下，相關(guān)頂層設計自2016年開(kāi)始逐步完善，但在企業(yè)及市場(chǎng)層面仍需進(jìn)一步完善。目前不同車(chē)型的動(dòng)力電池包設計多樣，內部結構、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同。各汽車(chē)及電池廠(chǎng)家為了保護關(guān)鍵技術(shù)信息，也會(huì )對電池的電源管理系統設置讀取權限，導致第三方回收單位無(wú)法直接獲取一手的電池狀態(tài)信息。如果上述環(huán)節不能形成統一的基礎技術(shù)標準及規格，則會(huì )給拆解成本及安全性等多項關(guān)鍵回收指標帶來(lái)掣肘。

　　胡成中認為，導致上述三方面不足的根本原因，主要有幾點(diǎn)：首先，電池回收所涉及的資源再生利用及環(huán)境保護范疇有較強的外部屬性，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節的參與者（如原材料廠(chǎng)商、汽車(chē)廠(chǎng)商、電池廠(chǎng)商等）及終端消費者均以自身利益最大化為目標，增加了系統的整體成本，缺少有效的行政干預。其次，下游消納市場(chǎng)主要仍停留在拆解后的金屬回收領(lǐng)域，而對梯次利用、修復再生等較高品位的回收領(lǐng)域尚未形成可靠的市場(chǎng)。該領(lǐng)域目前缺乏嚴格監管及技術(shù)標準，導致汽車(chē)及電池廠(chǎng)商等主要潛在用戶(hù)需承擔較高的質(zhì)量安全風(fēng)險。

　　胡成中說(shuō)，最近，工信部、發(fā)改委等八部門(mén)印發(fā)的《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施方案》，也提出強化新能源汽車(chē)動(dòng)力電池全生命周期溯源管理，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系等舉措。但多屬于原則性意見(jiàn)，尚需可細化執行的具體舉措。

　　針對上述問(wèn)題，胡成中表示，結合國內外類(lèi)似行業(yè)回收市場(chǎng)成功經(jīng)驗，強化新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在動(dòng)力電池領(lǐng)域的生產(chǎn)者延伸責任要求，有利于在短期內促進(jìn)回收產(chǎn)業(yè)迅速步入正軌，并助力新能源汽車(chē)行業(yè)循環(huán)可持續發(fā)展，因此，今年他帶來(lái)《關(guān)于強化新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)力電池生產(chǎn)者延伸責任的建議》提出：

　　一、應進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責任的配套政策、標準的細化及落地，特別注重將動(dòng)力電池生產(chǎn)商、新能源汽車(chē)制造商、4S店、電池回收廠(chǎng)商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設計、整車(chē)工藝及電池裝機、售后服務(wù)及消費者教育、回收上下游等方面的主體責任，形成動(dòng)力電池全命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)；初期建議以“責任基金”的形式明確原廠(chǎng)商自建回收或第三方正規回收廠(chǎng)商的經(jīng)費來(lái)源，促進(jìn)收集網(wǎng)絡(luò )及處理技術(shù)的快速發(fā)展，早日實(shí)現全商業(yè)化運營(yíng)。

　　二、從利于動(dòng)力電池回收增效降本的視角出發(fā)，研究制定包括殘值計量、組裝工藝、電池管理系統等方面的行業(yè)標準及規格，并強化相關(guān)信息披露。推動(dòng)電池廠(chǎng)商、整車(chē)廠(chǎng)商及回收單位之間的統一化、透明化信息機制，從而提升回收效率，降低回收成本及安全風(fēng)險。在完善上述工作后，可適時(shí)建立公開(kāi)的退役電池交易市場(chǎng)，鞏固市場(chǎng)下游對退役電池的殘值、質(zhì)量等方面的信心，規范市場(chǎng)行為，達到正規回收廠(chǎng)商良幣驅逐劣幣的目的。

　　三、加大培育梯次利用、修復再生等高品位回收模式市場(chǎng)的力度，建立以“逆向物流”為思路的正規回收渠道，打通首次退役電池下游經(jīng)濟型用車(chē)、備用電源、儲能等市場(chǎng)，豐富梯次利用及修復再生電池的應用場(chǎng)景。同時(shí)，盡快出臺合理的梯次利用技術(shù)標準，探索標準在安全性、質(zhì)量方面與回收經(jīng)濟性的平衡點(diǎn)，最大化稀缺資源利用效率及環(huán)境效益。