受2023年上半年“價(jià)格戰”影響，車(chē)企盈利分化加劇，增收不增利現象蔓延。據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )最新數據顯示，2023年上半年我國汽車(chē)制造業(yè)利潤率為4.8%，環(huán)比持平、同比微降。

　　在已發(fā)布2023年上半年業(yè)績(jì)報告的20家上市車(chē)企中，有7家出現虧損。而在造車(chē)新勢力的統計榜單中，這一比例超九成；中華全國工商業(yè)聯(lián)合會(huì )汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì )數據顯示，高達66%的新能源品牌4S店正遭遇虧損。

　　一邊是新能源車(chē)發(fā)展迅猛，另一邊新能源車(chē)企絕大多數陷入虧損困境。時(shí)至今日，這種“撕裂感”還在持續——車(chē)企在新能源賽道已押注重金布局，但“價(jià)格戰”越打越兇，究竟什么時(shí)候才能賺錢(qián)？

　　事實(shí)上，國內大部分新能源車(chē)企處于虧損狀態(tài)是行業(yè)普遍現象，業(yè)內對此也抱有共識：新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還處于前期爬坡階段，整車(chē)企業(yè)盈利水平磨底不可避免。

　　具體到整車(chē)企業(yè)，國內車(chē)企除比亞迪率先實(shí)現盈利并在銷(xiāo)量上一枝獨秀外，大多車(chē)企年銷(xiāo)量剛邁過(guò)10萬(wàn)輛門(mén)檻，這一量級難以形成規模經(jīng)濟效應，被眾多新能源車(chē)企視為長(cháng)期虧損的原因之一。

　　同時(shí)，高額的研發(fā)費用也在導致新能源車(chē)企快速“失血”。以蔚來(lái)為例，近3年公司研發(fā)費用從24.88億元到45.92億元再到108.36億元，近乎保持逐年翻漲?！盁X(qián)”模式是應對市場(chǎng)競爭加劇，快速建立差異性?xún)?yōu)勢和技術(shù)護城河的手段，但這也極大地削薄了整車(chē)企業(yè)的利潤。

　　此外，補貼退坡致使新能源汽車(chē)企業(yè)就地“斷奶”。以比亞迪為例，財報顯示，2022年扣非凈利潤156.38億元，其中新能源車(chē)財政補貼就高達104.38億元，補貼影響之大可見(jiàn)一斑。

　　筆者認為，要正視新能源車(chē)企“銷(xiāo)量大增、業(yè)績(jì)大虧”的行業(yè)階段性現狀，將提升品牌價(jià)值、產(chǎn)品價(jià)值置于車(chē)企發(fā)展更重要的位置，依靠品牌向上突圍，提升品牌溢價(jià)能力，早日實(shí)現扭虧為盈。

　　首先，暢通融資渠道，做好打持久戰準備。新能源車(chē)企發(fā)展壯大注定要經(jīng)歷漫長(cháng)的生長(cháng)期，未上市的要抓緊上市，已上市的要做好市值管理。隨著(zhù)投資者受到高增長(cháng)率吸引，資本將會(huì )循環(huán)流入行業(yè)頭部企業(yè)，使得弱者愈弱，強者恒強。需要指出的是，豐田汽車(chē)2022財年凈利大跌21%，即便如此仍有180億美元落袋──其長(cháng)久積累的豐厚資本，是決勝未來(lái)的底氣所在。

　　其次，借助國內供應鏈優(yōu)勢，擴大市場(chǎng)占有率。國內發(fā)達完備的新能源供應鏈、ICT產(chǎn)業(yè)生態(tài)為我國新能源車(chē)企健康發(fā)展奠定了基礎。既然虧損不可避免，市場(chǎng)占有率就成為首選目標，擴大市占率不僅能增厚企業(yè)營(yíng)業(yè)收入，長(cháng)期來(lái)看也能增強企業(yè)在供應鏈中的話(huà)語(yǔ)權。

　　最后，企業(yè)發(fā)展無(wú)捷徑，堅持長(cháng)期主義品牌向上。新能源汽車(chē)行業(yè)要盈利，前提是供求基本平衡，這意味著(zhù)如今大部分車(chē)企將面臨淘汰出局。在這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)到來(lái)前，秉持真正為消費者造車(chē)的初心，對于虧損賣(mài)車(chē)、低價(jià)賣(mài)車(chē)等不利于市場(chǎng)健康的營(yíng)銷(xiāo)戰術(shù)保持戰略定力。企業(yè)要堅信，在汽車(chē)這個(gè)擁有較長(cháng)產(chǎn)業(yè)周期的行業(yè)內，機會(huì )是巨大和平等的。