一場(chǎng)新能源汽車(chē)積分達標的“戰役”，正在國內傳統乘用車(chē)制造企業(yè)中全面打響。日前，2020年度中國乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分“成績(jì)單”出爐，對138家車(chē)企“雙積分”進(jìn)行公示。

統計數據顯示，138家乘用車(chē)企（含117家境內乘用車(chē)企和21家進(jìn)口乘用車(chē)供應企業(yè)）在國內共產(chǎn)生420萬(wàn)分新能源正積分，92萬(wàn)新能源負積分，1057萬(wàn)燃料消耗量負積分，391萬(wàn)燃料消耗量正積分。單項正負積分相抵后，燃料消耗量負積分達666萬(wàn)，新能源正積分為328萬(wàn)分，“雙積分”仍存在-338萬(wàn)分的缺口。

所謂“雙積分”，就是由平均燃油消耗量積分與新能源汽車(chē)積分相加所得。我國自2018年4月1日起施行的“雙積分”政策規定，油耗積分不達標的車(chē)企，可以通過(guò)其自身產(chǎn)生的新能源汽車(chē)正積分抵消、關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉讓、購買(mǎi)新能源汽車(chē)正積分等方式抵償歸零；不能抵償歸零的企業(yè)，需向工信部提交產(chǎn)品調整計劃，設置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產(chǎn)品，不予列入車(chē)型公告，也就是不能對外銷(xiāo)售。

《證券日報》記者注意到，在138家車(chē)企中，“雙積分”超過(guò)10萬(wàn)分的車(chē)企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車(chē)企；負積分企業(yè)共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買(mǎi)分”大戶(hù)。

興業(yè)證券發(fā)布的研報顯示，當前新能源積分交易價(jià)格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，最大漲幅達9倍。隨著(zhù)二級市場(chǎng)碳中和概念持續躥紅，以及全球“脫碳”“減碳”時(shí)代的到來(lái)，新能源積分的未來(lái)發(fā)展走向已成為國內汽車(chē)行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

“雙積分”缺口巨大

交易價(jià)格穩步攀升

公示報告顯示，得益于去年國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)的逆勢增長(cháng)，2020年全國乘用車(chē)企業(yè)累計產(chǎn)生新能源汽車(chē)正積分420萬(wàn)分，總體高于負積分。其中，特斯拉以超過(guò)86萬(wàn)的新能源汽車(chē)正積分，成為去年獲得新能源汽車(chē)正積分最多的乘用車(chē)企；比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照“雙積分”政策的要求，傳統燃油車(chē)的產(chǎn)量規模越大，相應的對新能源汽車(chē)積分的要求也越嚴苛。在負積分前十榜單中，銷(xiāo)量靠前的合資車(chē)企不出意料地成為了主角。在“雙積分”缺口方面，吉利集團排名第一，存在-134萬(wàn)的積分缺口；其次是長(cháng)安集團（含自主、長(cháng)安福特和長(cháng)安馬自達），“雙積分”缺口累計-133萬(wàn)；一汽-大眾以-132萬(wàn)的“雙積分”缺口排名第三。

伴隨相關(guān)政策的調整，“雙積分”標準日趨嚴格。去年6月份，工信部明確了2021年至2023年新能源汽車(chē)積分的比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開(kāi)始執行。這意味著(zhù)，未來(lái)車(chē)企要想邁過(guò)“雙積分”達標線(xiàn)，原有的新能源車(chē)積分比例需進(jìn)一步提高。

與此同時(shí)，從今年7月1日起，《乘用車(chē)燃料消耗量限值》強制性國家標準將實(shí)施，綜合油耗測試標準將從原先的NEDC（新標歐洲測試循環(huán)）轉為WLTC（全球輕型汽車(chē)測試循環(huán)），這意味著(zhù)，燃油車(chē)平均油耗的達標門(mén)檻將提升，傳統燃油車(chē)的降耗壓力將進(jìn)一步提升。

《證券日報》記者梳理歷年數據后發(fā)現，早在2016年至2017年期間，“雙積分”政策正式實(shí)施之前，當時(shí)的政策并不考核新能源汽車(chē)的比例要求，給傳統車(chē)企轉型提供了充分空間，平均燃油消耗量積分的單位交易價(jià)格普遍在1000元至2000元之間。2018年4月1日起，“雙積分”政策正式實(shí)施，新能源汽車(chē)積分為正的車(chē)企為了避免積分浪費，曾以300元-500元/分的低價(jià)拋售積分。2019年后，隨著(zhù)“雙積分”政策實(shí)施步入正軌，積分結轉趨于正常，積分的交易價(jià)格也穩步回升。

“積分的供需關(guān)系，受汽車(chē)行業(yè)各家車(chē)企的產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，每家車(chē)企的積分交易價(jià)格都不一樣?！毙吕素斀?jīng)專(zhuān)欄作家林示對《證券日報》記者表示，此前據說(shuō)一汽-大眾曾以3000元/分的價(jià)格從特斯拉購買(mǎi)積分，蔚來(lái)汽車(chē)2020年的積分收入更是突破1億元，這些都表明，各家車(chē)企對“雙積分”的重要性正在形成共識，預計積分價(jià)格未來(lái)還將進(jìn)一步上漲。

造車(chē)新勢力賣(mài)分創(chuàng )收

傳統車(chē)企因買(mǎi)分增虧

近年來(lái)，新能源汽車(chē)正積分呈逐年上漲趨勢。越來(lái)越多的傳統車(chē)企在新能源汽車(chē)領(lǐng)域積極布局，為產(chǎn)生更多的新能源汽車(chē)正積分奠定了基礎。與此同時(shí)，造車(chē)新勢力逐漸成為獲取大量新能源汽車(chē)正積分的大贏(yíng)家。

據《證券日報》記者了解，造車(chē)新勢力的積分規模雖然小，但都是純收入，這對本身處于虧損階段的造車(chē)新企業(yè)而言非?？捎^(guān)。特斯拉發(fā)布的財報顯示，2020年，特斯拉通過(guò)出售碳排放積分獲得15.8億美元的營(yíng)業(yè)收入，遠高于2019年（5.93億美元）和2018年（4.19億美元）的相應營(yíng)收。

“去年第四季度的碳積分銷(xiāo)售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%?！鄙虾Ｎ祦?lái)融資租賃有限公司董事長(cháng)曲玉對《證券日報》記者表示。另?yè)祦?lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌透露，去年蔚來(lái)產(chǎn)生的正積分達20萬(wàn)，通過(guò)售賣(mài)積分就可獲得更多收入。

按照3000元/分的交易價(jià)格換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬(wàn)新能源積分，價(jià)值高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價(jià)值也分別高達22.62億元、13.2億元；蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等4家造車(chē)新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。

積分交易在給造車(chē)新勢力帶來(lái)豐厚收入的同時(shí)，也為負積分車(chē)企帶來(lái)了較大的經(jīng)營(yíng)壓力。根據“雙積分”管理規則，乘用車(chē)企業(yè)在負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以?xún)鹊男庐a(chǎn)品。為了不被暫停部分產(chǎn)品的申報及生產(chǎn)，購買(mǎi)相應數額的新能源正積分已成為負積分車(chē)企不得不重視的解決方案之一。

“受‘雙積分’政策影響，國內六大汽車(chē)集團去年產(chǎn)生的‘雙積分’凈值均為負值。伴隨新能源汽車(chē)積分價(jià)格的不斷上漲，這些車(chē)企已普遍出現增虧現象。以長(cháng)安集團為例，去年因‘雙積分’缺口導致單車(chē)減利約4000元?！遍L(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮在年初接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾大吐苦水。

對于“雙積分”的交易價(jià)格，車(chē)企應當增強預判，建立積分池管理機制。比亞迪董事長(cháng)王傳福認為，“在積分供大于求時(shí)，把多余積分放入積分池；在供小于求時(shí)，再把積分拿出來(lái)使用，以此調節各年份積分市場(chǎng)的供需平衡，保證‘雙積分’政策有效運行?！?/p>

《證券日報》記者注意到，為了實(shí)現“積分自由”，目前大眾、通用等車(chē)企已在重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)車(chē)平臺；豐田、本田等日系企業(yè)則以混合動(dòng)力汽車(chē)為主。與之相比，國內自主品牌車(chē)企大多采用混動(dòng)與純電并舉的打法。

“歐盟對高排放汽車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)征收碳稅，并要求對汽車(chē)電池提供碳足跡聲明?！绷质菊J為，陣痛在所難免，但為了實(shí)現經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，為了未來(lái)不受制于新的貿易規則，車(chē)企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。