01 巨頭入場(chǎng) 高性能電車(chē)群雄并起

　　日前開(kāi)幕的慕尼黑車(chē)展上奔馳發(fā)布了其MMA平臺的首款概念車(chē)型CLA，其全新電驅單元MB.EDU，將電機、變速箱和功率電子模塊集成，175千瓦的永磁同步電機與2速變速箱由一控制器統一調控，功能整合后電驅單元重量不到110千克，能量轉化效率高達93%。同時(shí)據網(wǎng)絡(luò )消息，特斯拉正準備著(zhù)手研制兩擋變速器電驅總成。加之目前已有多款搭載兩擋變速器的純電車(chē)型面世，如保時(shí)捷Tycan、路特斯Eletre純電SUV，以及廣汽埃安Hyper等，電動(dòng)汽車(chē)多擋化的賽道上逐漸聚集了眾多實(shí)力選手。

　　02 速比難變 電機擔重擔力不從心

　　當前新能源汽車(chē)滲透率已經(jīng)穩定超過(guò)30%，就在人們以為純電對傳統燃油車(chē)已經(jīng)形成“吊打”優(yōu)勢的時(shí)候，仔細拆解汽車(chē)銷(xiāo)量數據，不難發(fā)現，純電想要實(shí)現對傳統燃油的平替還要下很多功夫。

　　中高端市場(chǎng)成為單減難以攻克的堡壘

　　根據今年1-7月乘用車(chē)銷(xiāo)量數據，“童濟仁汽車(chē)評論”分析，從級別來(lái)看，尺寸越小，燃油車(chē)下滑越快;尺寸越大，燃油車(chē)越難被替代。

　　今年燃油車(chē)下滑最快的幾個(gè)市場(chǎng)，分別是下滑25.8%的小型SUV、下滑21%的小型轎車(chē)和下滑10.7%的緊湊型轎車(chē)，而中大型轎車(chē)、中大型SUV、大型SUV市場(chǎng)里面的燃油車(chē)，今年甚至還在增長(cháng)。

　　從價(jià)格來(lái)看，價(jià)格越低，燃油車(chē)下滑越快。高價(jià)位市場(chǎng)，依然還是燃油車(chē)為絕對的主導。

　　隨著(zhù)價(jià)格的上升，燃油車(chē)的下滑幅度越來(lái)越小，10萬(wàn)元以下的燃油車(chē)銷(xiāo)量同比下滑了20%，但到了30萬(wàn)元以上，燃油車(chē)就開(kāi)始增長(cháng)了，50萬(wàn)元以上的燃油車(chē)，今年的銷(xiāo)量增幅甚至超過(guò)了15%。

　　消費者用腳做出的投票，暴露出純電車(chē)在攻占中高端市場(chǎng)時(shí)的窘迫與乏力。目前既沒(méi)有任何一款新能源車(chē)，證明自己可以挑戰燃油豪華標桿，也沒(méi)有任何一款新能源車(chē)，證明自己可以成為家庭里唯一一臺全場(chǎng)景交通工具的首選。

　　國產(chǎn)電車(chē)還沒(méi)能以產(chǎn)品力征服傳統汽車(chē)強國

　　“虎嗅”日前發(fā)文稱(chēng)，今年上半年，中國新能源汽車(chē)出口歐洲約35萬(wàn)輛，占同期歐洲新能源汽車(chē)141.9萬(wàn)輛總銷(xiāo)量的25%。盡管市占率看著(zhù)挺高，但中汽中心資深首席專(zhuān)家、中國汽車(chē)戰略與政策研究中心總工程師吳松泉指出，雖然中國汽車(chē)出口總量龐大，但在大部分單一市場(chǎng)的份額相對較小。此外，中國汽車(chē)品牌數量眾多，與歐美日韓等跨國品牌相比，還沒(méi)有取得相同的地位。

　　這從“第一電動(dòng)”發(fā)布的中國純電動(dòng)車(chē)在今年8月歐洲14國的銷(xiāo)量榜就可以看出，即使是在一些敘事邏輯中已經(jīng)實(shí)現了“大賣(mài)”的國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，其品牌依舊是歐洲的。

　　究其原因，一部分應歸為國內新能源車(chē)企基于我國現階段的電車(chē)主要使用場(chǎng)景做出的對純電動(dòng)車(chē)的“狹窄”產(chǎn)品定位，中國純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品從性能要求上沒(méi)能迎合歐洲人面臨更多市際乃至州際通勤的使用場(chǎng)景。絕大多數中國人，上下班的通勤都發(fā)生在同一城市內部，相比之下，德國人則面臨更多市際乃至州際通勤。以德國駐華大使館發(fā)布的微博內容為例，該國有48%的上班族住在市郊，每天開(kāi)車(chē)或坐火車(chē)到市中心工作。像在杜塞爾多夫、法蘭克福、慕尼黑和斯圖加特這類(lèi)大城市，住在城外的人甚至高達60%。

　　而這樣的通勤環(huán)境下，德國擁有眾多“見(jiàn)縫插針”式的不限速高速公路以保證通勤效率。這種路段對于車(chē)輛高速行駛下的再加速性能有著(zhù)極大的要求，車(chē)輛的極速要相應的提升，這正是現如今電動(dòng)車(chē)所不足的。故此，使用單級減速器的高性能新能源車(chē)輛，只是在補能效率低下、高速公路限速等種種條件制約下，權衡各項技術(shù)水平之后的無(wú)奈之舉。但這種權衡帶來(lái)的巨大缺陷，使得高端新能源汽車(chē)難以脫離輿論上“大玩具”的標簽，使得其難以向更高端的應用場(chǎng)景發(fā)起沖擊。

　　在這樣的駕駛場(chǎng)景下，150公里/小時(shí)以上的區間動(dòng)力輸出是否源源不斷，車(chē)身造型是否有利于減少風(fēng)噪，在長(cháng)距離的高速行駛中車(chē)輛的能源儲備是否能不讓人產(chǎn)生焦慮等產(chǎn)品力指標更容易被駕乘人員感知和關(guān)注，而國內新能源車(chē)的產(chǎn)品定位重點(diǎn)并不在此。

　　在德國，“虎嗅”作者試駕了去年在歐洲多國開(kāi)啟售賣(mài)的蔚來(lái)EL7(即國內的ES7)。在不限速的高速中，這款車(chē)的最高時(shí)速被限制在了200公里/小時(shí)，且在150公里/小時(shí)以上的區間加速感已經(jīng)不明顯。要知道，這款車(chē)的動(dòng)力和極速水平放在國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)上已經(jīng)屬于“天花板”的水平。

　　而在行駛了一段時(shí)間后，車(chē)輛的百公里電耗居然到了接近30kWh的程度。顯然，如果行駛在A(yíng)8和A9這樣貫穿全國且擁有長(cháng)距離不限速路段的高速上，這輛標配75kWh的電動(dòng)車(chē)，給用戶(hù)帶來(lái)的里程焦慮不言而喻。而基于國內最高120公里/小時(shí)工況下定義的國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，在底盤(pán)、動(dòng)力和高速性能上相比較德系車(chē)也暴露出一定劣勢。

　　03 “加速、極速、續航”

　　電車(chē)全場(chǎng)景滲透的答案

　　在我國當前新能源汽車(chē)發(fā)展的培育和成長(cháng)階段，市場(chǎng)重點(diǎn)偏向小型緊湊型汽車(chē)以及價(jià)格在三十萬(wàn)元以下的電動(dòng)車(chē)型，其面向的更多是以城市通勤代步為主的市場(chǎng)。主機廠(chǎng)更多關(guān)注充電效率提升，以及在駕駛無(wú)關(guān)的舒適性配置上發(fā)力，而戰略性地忽略了支撐車(chē)輛根本屬性的動(dòng)力傳動(dòng)系統產(chǎn)品力的構建和提升。

　　小單減難撐大場(chǎng)景

　　客觀(guān)來(lái)說(shuō)，現階段很廣泛應用的單級減速器動(dòng)力總成方案并非一個(gè)完美方案。

　　使用單級減速器的車(chē)型，車(chē)輛始終保持同一擋位完成從起步到最高時(shí)速的行駛，電動(dòng)機到達高轉速后扭矩輸出降低，難以達到性能最佳，再加速能力被大幅削弱。而為了提高車(chē)輛加速性能及極速，電機開(kāi)發(fā)需要不斷提升功率，而在電機設計制造過(guò)程中，受限于應用場(chǎng)景不能增加體積，因此只能不斷增加電機轉速，提升轉子材料和工藝，導致成本激增。同時(shí)，純電汽車(chē)在巡航狀態(tài)下，因只有一個(gè)固定傳動(dòng)比，電機也同樣需要長(cháng)時(shí)間高速運轉。而根據典型電機效率特性可知，當電機高速運轉時(shí)，其處于低效工作區間，將明顯增加內部功耗，影響續航，而扁線(xiàn)電機的廣泛應用又使得電機高轉速時(shí)的趨膚效應和鄰近效應愈發(fā)突出，電機效率大幅下降，電機高速化發(fā)展的空間越來(lái)越小。同時(shí)，高轉速也會(huì )帶來(lái)NVH變差，為電機設計帶來(lái)了巨大的挑戰。

　　采用單級減速器的電動(dòng)汽車(chē)在不同速度工況下僅靠電機轉速調節，就好比沒(méi)有使用變速器的自行車(chē)，車(chē)子的快慢、負載和爬坡能力完全依賴(lài)于騎手的身體素質(zhì)。我國現階段解決了電動(dòng)車(chē)有無(wú)問(wèn)題，關(guān)注市內通勤小場(chǎng)景，就像共享單車(chē)之于地鐵到家門(mén)口的短途通勤場(chǎng)景，而要想在深度發(fā)展階段加速滲透，成為家庭全場(chǎng)景出行工具的可選項，還需要在動(dòng)力、極速、續航上下功夫，就像長(cháng)途騎行、公路競速這樣的使用場(chǎng)景，共享單車(chē)顯然難以勝任，還是要帶變速功能的山地車(chē)挑大梁。

　　兩擋電驅系統是撬動(dòng)全場(chǎng)景使用的杠桿

　　對于追求高性能的純電車(chē)型，搭載兩擋變速器后會(huì )帶來(lái)很可觀(guān)的性能提升，以某大學(xué)團隊曾進(jìn)行的利用AVL-Cruise軟件建立的仿真模型為例，通過(guò)分析考量現實(shí)因素并匹配參數，建立了一臺純電商用車(chē)模型，并通過(guò)仿真軟件進(jìn)行了仿真模擬，結果顯示， 0-30 km/h 加速時(shí)間提升了14.4%，0-100 km/h 加速時(shí)間提升了2.33%，最高車(chē)速提升了16%;最大爬坡度提升了22.2%;C-WTVC 工況下，續駛里程提升了9.5%。

? 相關(guān)實(shí)驗數據

　　相似的仿真實(shí)驗同樣被應用在乘用車(chē)上，通過(guò)仿真結果發(fā)現，使用兩擋變速器時(shí)，百公里起步加速性能提升3%，0-60km/h起步加速性能提升15%，最大爬坡度提升超17%，最高車(chē)速提升近18%;功耗部分，在不同工況下仿真功耗均明顯下降，FTP工況下功耗下降達到了8.39%，在高速工況下的節能水平又較綜合工況下顯著(zhù)提升。

? 相關(guān)實(shí)驗數據

　　明顯看出，兩擋電驅的加持，讓電車(chē)在動(dòng)力、極速、續航上收益明顯，給駕駛員更多信心從容應對全場(chǎng)景使用。

　　自主車(chē)企的困境

　　兩擋電驅的收益一大堆，但開(kāi)始應用的多是外資品牌，可能有兩方面的原因。

　　在如此內卷的環(huán)境下，降本已然成為車(chē)企的唯一目標，兩擋的加入勢必會(huì )增加零部件成本，給車(chē)企決策增加計算上的難度。世上從來(lái)沒(méi)有只有收益不需投入的事，但不能為了降本而降本，關(guān)鍵要做權衡，看新技術(shù)的投入是否能為產(chǎn)品、為用戶(hù)、為企業(yè)帶來(lái)可觀(guān)的收益，而兩擋的加入，在整車(chē)性能、使用場(chǎng)景拓寬、電池成本上都有明顯改善，只電池成本一項即有數千元節省，這個(gè)賬不難算。

　　更重要的，可能是因為現在的電機+單減技術(shù)給自主車(chē)企創(chuàng )造了油車(chē)時(shí)代從沒(méi)有過(guò)的舒適圈，時(shí)間長(cháng)了，當然缺乏主動(dòng)破圈的勇氣，兩擋變速器畢竟不是我們的強項，油車(chē)時(shí)代在傳動(dòng)技術(shù)上被外資壓制的陰影讓我們在電車(chē)時(shí)代依然缺乏技術(shù)突破的信心，何不就在低技術(shù)門(mén)檻的領(lǐng)域吃規模優(yōu)勢的紅利。

　　電車(chē)也是車(chē)

　　當今汽車(chē)行業(yè)的概念一大堆，網(wǎng)聯(lián)化、智能座艙、軟件定義汽車(chē)等等，但都不應脫離汽車(chē)的根本屬性，承載冰箱、彩電、大沙發(fā)的應該是車(chē)之所以為車(chē)的動(dòng)力系統。

　　汽車(chē)自被發(fā)明以來(lái)，深切地改變人類(lèi)的出行邏輯，極大程度拓寬了人類(lèi)的出行范圍，同時(shí)人們對于汽車(chē)技術(shù)的不斷追求，顯示著(zhù)人類(lèi)一步步突破自然的局限，向著(zhù)更快、更遠的方向探索。電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，人類(lèi)也不會(huì )放棄這種探索和追求，打造更強產(chǎn)品力的兩擋電驅動(dòng)系統也許正是其中一個(gè)偉大的方向，而接下來(lái)，就看誰(shuí)更有領(lǐng)袖氣質(zhì)了。