“接單時(shí)最擔心的就是不能按時(shí)結款”。哈爾濱的于師傅開(kāi)卡車(chē)快20年了，母親常年臥病在床，孩子正在上大學(xué)，對于這個(gè)本就條件不太好的家庭來(lái)說(shuō)，他承擔不起拖欠運費的風(fēng)險。

　　同樣有運費擔憂(yōu)的還有山西長(cháng)治的申師傅，“有時(shí)候整晚不睡覺(jué)，就想多點(diǎn)兒掙錢(qián)，老婆孩子生活好一些”。42歲正是家庭的頂梁柱，上有老下有小，他每天高速路上奔波十幾個(gè)小時(shí)，只想多跑點(diǎn)兒?jiǎn)巍?br />
　　中國有2000多萬(wàn)貨車(chē)司機，他們是物流行業(yè)規模最大的群體，加上相關(guān)輔助從業(yè)人員，其供養人口在一億上下。他們散布在這片廣袤的土地上，每一輛卡車(chē)的背后是一家家老百姓的生計，是我們每一處土地上的人，是身上衣、口中食，是桌上的飯，是孩子的學(xué)費。

　　初心與抉擇

　　在2015年以前，我國公路貨運市場(chǎng)長(cháng)期以來(lái)都以個(gè)體運輸為主體，且由于行業(yè)準入門(mén)檻較低、監管措施不完善等原因，亂定價(jià)、亂收費等現象屢禁不止。當時(shí)訂單發(fā)布主要依靠區域聚集、熟人介紹、傳單廣告等方式，缺乏貨主和車(chē)主信用評估管理體系，支付結算沒(méi)有保障，債務(wù)糾紛層出不窮。

　　司機申師傅2003年從部隊退役后，先在其他行業(yè)摸爬滾打了幾年，后來(lái)在07年接觸到公路貨運行業(yè)，干這行已經(jīng)有15年了。據他介紹，在以前經(jīng)常遇到這種情況，拉完貨后貨主不按約定結款，有時(shí)候甚至會(huì )拖個(gè)一兩個(gè)月甚至半年，印象最深的一次干了兩天只結了40元。與此同時(shí)，傳統貨運行業(yè)車(chē)貨分布廣而散亂，返程空車(chē)率居高不下，信息傳遞困難，運力嚴重浪費，司機為了接一趟活往往要在物流園等好幾天。

　　福佑卡車(chē)創(chuàng )始人兼CEO單丹丹回憶道，在物流園看到一個(gè)場(chǎng)景始終難以忘懷，在炎熱的夏天，一對夫妻為了省三四十塊錢(qián)的旅店費用住在車(chē)里，洗完的衣服就掛在車(chē)窗上。那一刻的情景對她的觸動(dòng)很大，她想，能不能用一些互聯(lián)網(wǎng)和技術(shù)改變這個(gè)行業(yè)，讓這些人生活得有那么一點(diǎn)點(diǎn)尊嚴。這就是福佑卡車(chē)創(chuàng )立時(shí)的情懷和初心。時(shí)值“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮在公路貨運行業(yè)愈演愈烈，數百家初創(chuàng )企業(yè)在攻城略地，當時(shí)福佑有兩個(gè)選擇，做簡(jiǎn)單的信息撮合平臺還是做困難重重的服務(wù)履約。很顯然，前者投入低賺錢(qián)快，只需搭建信息發(fā)布平臺即可；而后者需要投入大量的人力物力，從發(fā)貨詢(xún)價(jià)到交付結算進(jìn)行全鏈條改造。福佑卡車(chē)選擇了后者，單丹丹認為，只有做整車(chē)貨運履約平臺，與貨主和司機共同面對行業(yè)難題，平臺才會(huì )有價(jià)值。

　　為了提供全鏈條的履約服務(wù)，福佑卡車(chē)在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域進(jìn)行了長(cháng)期大量的投入，將傳統的貨運交易鏈條進(jìn)行標準化和數字化重構。公司基于A(yíng)I與大數據技術(shù)，獨立研發(fā)“福佑大腦”智能中臺，涵蓋智能分單、智能定價(jià)和智能服務(wù)三大系統，能夠對運單與運力精準預測實(shí)現最優(yōu)匹配。

　　同時(shí)結合路線(xiàn)、天氣、車(chē)型等多因素實(shí)時(shí)計算運價(jià)，通過(guò)運力風(fēng)控、智能預警和智能客服，讓擁有不同承運經(jīng)驗的運力輸出穩定、統一的標準化服務(wù)。為了保證貨源全是“真貨源”，平臺要求貨主線(xiàn)上下單時(shí)，填入起始地和目的地后須先付款，進(jìn)而能保證卡車(chē)司機結束運單后能快速拿到錢(qián)，實(shí)現“秒結算”。在福佑卡車(chē)平臺，每一個(gè)訂單都是真實(shí)可靠的，當司機把運單完結之后，即可實(shí)現貨到結算，還有放空壓車(chē)補貼為司機兜底。

　　于師傅是福佑卡車(chē)上線(xiàn)后的首批用戶(hù)，他在回訪(fǎng)時(shí)表示，這么多年來(lái)只使用福佑接單，因為其他平臺不能保證貨源，在福佑平臺上午拉貨，下午就能結算。他家庭條件不太好，父親70歲了，母親常年臥病在床，孩子在上大學(xué)，正是花錢(qián)的時(shí)候，因為沒(méi)有積蓄，如果貨主拖欠貨款的話(huà)，生活費都成問(wèn)題。歷經(jīng)千萬(wàn)遍與卡車(chē)司機打交道，在單丹丹看來(lái)，尊重對于這個(gè)群體來(lái)說(shuō)太重要，他們每天辛苦地在高速上奔波，及時(shí)給予報酬是對他們最基本的尊重。這也生動(dòng)、形象、具體地詮釋了福佑卡車(chē)的愿景——讓每一輛卡車(chē)發(fā)揮最大效益，讓每一位從業(yè)者獲得價(jià)值與尊嚴。

　　價(jià)值與改變

　　在探索公路貨運數字化的道路上，福佑卡車(chē)已經(jīng)走過(guò)了8年，經(jīng)歷了O2O狂歡熱潮、補貼大戰，見(jiàn)證競爭對手不斷崛起倒下，從一家初創(chuàng )公司成長(cháng)為全球獨角獸。這也是中國數字貨運蓬勃發(fā)展的8年，互聯(lián)網(wǎng)的出現讓公路貨運這個(gè)古老傳統的行業(yè)在發(fā)生著(zhù)深刻的變化，在線(xiàn)貨運交易規模由幾十億元飆升至數千億。

來(lái)源：灼識咨詢(xún)《2022中國公路網(wǎng)絡(luò )貨運行業(yè)藍皮書(shū)》

　　這種高增長(cháng)的背景環(huán)境在于，以福佑卡車(chē)為代表的科技物流企業(yè)對傳統貨運行業(yè)進(jìn)行重塑，改變了過(guò)去低效、冗長(cháng)的線(xiàn)下交易模式，推動(dòng)其邁入數字化時(shí)代。一方面信息更加公開(kāi)透明，交易鏈條搬到了線(xiàn)上，全國訂單資源共享，中間不再經(jīng)過(guò)層層轉包，每一位新入行者能公平選擇貨源，貨主也能夠直接找到司機。

　　來(lái)自江蘇沐陽(yáng)的霍師傅是卡車(chē)司機群體中為數不多的95后，他之前進(jìn)過(guò)工廠(chǎng)、干過(guò)叉車(chē)，在15年也就是數字貨運元年，父親強制給他報了駕校，由此走上卡車(chē)司機生涯。盡管是一位新人，但他同許多從業(yè)多年的老司機一樣，可以在平臺是自由選擇訂單，不用再像過(guò)去那樣新人必須依靠老人才能有貨源，互聯(lián)網(wǎng)把大家拉到同一條起跑線(xiàn)。另一方面，貨運效率大幅提高，互聯(lián)網(wǎng)高效的鏈接極大地提高了信息匹配效率，讓供需雙方的匹配時(shí)間從過(guò)去的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒。在行業(yè)陷入內卷的狀態(tài)下，福佑卡車(chē)堅持賺效率差價(jià)，通過(guò)對效率的提升，使得個(gè)體司機也能跑出每月跑出1.2萬(wàn)公里，收入相較以往提高了33%。

　　司機高師傅表示，為了償還債務(wù)，這幾年拼命接活，跑遍了全國各地，好在有平臺調度，回程可以接順風(fēng)單，多賺一份錢(qián)，去年年底終于把債務(wù)還清。因為早些年家庭離異，他有兩個(gè)孩子，交給爺爺奶奶照看，女兒正在讀初中，兒子在上幼兒園，現在他就想多攢點(diǎn)兒錢(qián)，讓孩子生活都更好一些。

　　同過(guò)去相比，貨運服務(wù)質(zhì)量也顯著(zhù)改善。在運力風(fēng)控、智能預警和智能客服的多方協(xié)同下，每一筆訂單都能實(shí)時(shí)追蹤，每一項問(wèn)題都能實(shí)時(shí)解決。

　　在福佑卡車(chē)平臺上，訂單準時(shí)率達到95.2%，貨運服務(wù)事故率降至0.02%，貨主再也不用擔心因運輸距離較長(cháng)、時(shí)間較緊張時(shí)可能產(chǎn)生的貨損、違約風(fēng)險。來(lái)自江蘇昆山的劉先生對此感觸頗深，他經(jīng)營(yíng)著(zhù)一家小工廠(chǎng)，主要做汽車(chē)零部件加工，從客戶(hù)那里接到訂單生產(chǎn)完成后需要及時(shí)配送出去。由于訂單波動(dòng)性較大，以前他往往需要提前十多天去尋找運力配送，現在隨時(shí)可以從平臺下單，而且準時(shí)率相較過(guò)去提升了很多，也不用承擔違約成本。

　　越來(lái)越多的貨主選擇在福佑平臺上做生意，越來(lái)越多的司機擁抱福佑平臺，司機對這一模式認可與安心，責任與服務(wù)意識也相應提升，貨主也因此省心。在這種相互作用的過(guò)程中，平臺扮演的角色愈發(fā)重要，除了推動(dòng)行業(yè)降本增效之外，還包括對公平環(huán)境的引導、對司機權益的保障、對實(shí)體經(jīng)濟的助力。

　　過(guò)去8年，福佑卡車(chē)通過(guò)對行業(yè)的數字化改造以及自身的網(wǎng)絡(luò )效應，大幅提升了社會(huì )運輸效率，平臺140萬(wàn)活躍卡車(chē)司機，推動(dòng)著(zhù)行業(yè)的集約化發(fā)展。車(chē)貨匹配的速度從幾天提升到十幾秒，平臺貨車(chē)空駛率由行業(yè)平均值的45%大幅降至6.6%，在減少運力閑置的同時(shí)，也大幅降低了社會(huì )物流成本。

　　使命與堅持

　　從實(shí)體中來(lái)，到實(shí)體中去。過(guò)去，人們總是慣性地將實(shí)體經(jīng)濟與互聯(lián)網(wǎng)平臺放到對立面來(lái)看，如今雙方正在走向深度融合?？萍嘉锪髌脚_通過(guò)降本增效、數字化改造的方式，進(jìn)入實(shí)體經(jīng)濟的業(yè)務(wù)協(xié)同中去，一方面提高了公路運輸服務(wù)的普惠性和便捷性，另一方面催生出新業(yè)態(tài)、新模式。無(wú)數中小企業(yè)乃至個(gè)體戶(hù)從運輸中解放了出來(lái)，再也沒(méi)有后顧之憂(yōu)，可以專(zhuān)心搞生產(chǎn)、搞業(yè)務(wù)，平臺的價(jià)值開(kāi)始因此放大。

　　在福佑卡車(chē)8周年的Openday活動(dòng)中，創(chuàng )始人兼CEO單丹丹重新定義了公司的使命“用數字化推動(dòng)中國公路貨運降本增效”。在她看來(lái)，一個(gè)企業(yè)的使命應該是具體清晰而務(wù)實(shí)的，由此才能讓團隊更有凝聚力、前進(jìn)的方向更加明確。

　　單丹丹表示，在外部環(huán)境迅速變化的今天，我們應該站到更高處，縱覽全局、回歸本心，思考為什么要做這件事？社會(huì )是不是需要它？這些思考就是對企業(yè)價(jià)值的思考。無(wú)論企業(yè)在什么賽道，都需要有自己的專(zhuān)屬價(jià)值，比早晚更重要的是，你為什么出發(fā)，比快慢更重要的是，你要解決什么問(wèn)題。

　　中國公路貨運數字化是一項漫長(cháng)且充滿(mǎn)挑戰的事業(yè)，顯然福佑卡車(chē)已經(jīng)找到了自己的方向。