由于經(jīng)濟疲軟、通脹高漲和向電氣化的轉型，新一輪裁員浪潮正席卷歐洲汽車(chē)零部件供應鏈行業(yè)。

　　巨頭也“斷臂求生”

　　日前，全球最大的汽車(chē)零部件供應商博世宣布，其軟件和電子部門(mén)將在2026年底前裁員至多1200人，原因是高通脹以及原材料和能源成本的上升，正在增加“必要的支出”，并在減緩行業(yè)向“電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)渡”。

　　博世宣布這一消息之際，另一家零部件巨頭采埃孚的管理層與員工代表之間的關(guān)系也日益緊張。作為重組計劃的一部分，這家變速器、底盤(pán)部件和減震系統制造商也考慮在2030年前裁員。采埃孚在全球雇傭約16.5萬(wàn)名員工，該公司表示，在“最壞的情況下”，可能會(huì )裁減1.2萬(wàn)個(gè)工作崗位，此舉招致公司約3000名員工在公司總部所在街頭進(jìn)行抗議。

　　采埃孚聲稱(chēng)：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動(dòng)汽車(chē)轉型就會(huì )導致就業(yè)崗位減少?！币驗榕c內燃機汽車(chē)零部件相比，一些電動(dòng)汽車(chē)零部件的制造所需勞動(dòng)力只有前者的一半。

　　向電動(dòng)汽車(chē)的轉型需要汽車(chē)零部件供應商網(wǎng)絡(luò )的大量投資。然而，供應商的利潤率正受到?jīng)_擊，因為電動(dòng)汽車(chē)的普及速度緩慢，而汽車(chē)整體銷(xiāo)量仍處于歷史低位。

　　采埃孚的處境尤其艱難。2015年和2020年，采埃孚分別收購了天合汽車(chē)集團（TRW）和威伯科（Wabco），導致其債務(wù)水平居高不下。截至去年6月底，采埃孚報告凈債務(wù)為115億歐元。迅速減少借款的必要性，也是其決定關(guān)閉兩家德國生產(chǎn)工廠(chǎng)的原因之一，這導致了大約800個(gè)工作崗位的流失，同時(shí)也激怒了工會(huì )。

　　去年底，大陸集團宣布計劃在全球范圍內裁員5,500人，其中包括德國的1000多人，作為集團從2025年起每年節省4億歐元成本計劃的一部分。此外，大陸集團還將汽車(chē)部門(mén)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個(gè)減少到5個(gè)，并且縮減汽車(chē)研發(fā)中心的數量，削減研發(fā)費用。作為德國工業(yè)的支柱企業(yè)之一，大陸集團也正面臨向電氣化過(guò)渡的痛苦。在過(guò)去5年，大陸集團的市值縮水了約40%。而在過(guò)去六個(gè)季度中，大陸集團有四個(gè)季度的自由現金流均為負。

　　“斷臂求生”的巨頭遠不止上述。法雷奧日前也宣布，正在合并生產(chǎn)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車(chē)零部件的部門(mén)，因此將在全球裁員1150人，主要涉及白領(lǐng)職位，其中歐洲將裁減約735個(gè)職位。

　　汽車(chē)機電一體化供應商博澤（Brose）表示，其目標是將人力成本削減10%。

　　歐洲汽車(chē)行業(yè)曾因內燃機汽車(chē)的制造而蓬勃發(fā)展，然而隨著(zhù)智能電動(dòng)汽車(chē)成為主導，歐洲汽車(chē)行業(yè)的“固有優(yōu)勢”似乎正在逐漸消失，這種壓力如今也傳導到零部件供應鏈行業(yè)。

　　小型供應商的日子“更不好過(guò)”

　　巨頭尚且難熬，小型供應商的處境則更不用說(shuō)。

　　官方統計數據顯示，在截至2023年的3年里，僅德國擁有20名以上員工的一級供應商的數量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數超過(guò)3萬(wàn)人。

　　歐洲汽車(chē)零部件供應商聯(lián)合會(huì )（CLEPA）的總干事Benjamin Krieger指出，諸多因素疊加在一起，使許多供應商都處于危險之中，包括需要對不確定的未來(lái)技術(shù)進(jìn)行大量投資、疫情的影響、通貨膨脹和能源成本上升、將價(jià)格上漲轉嫁給汽車(chē)制造商的能力，以及新的規則和法規。

　　CLEPA的研究顯示，超過(guò)一半的汽車(chē)零部件供應商的盈利能力均低于業(yè)務(wù)可持續發(fā)展所需的5%門(mén)檻。這意味著(zhù)，很多供應商的可持續經(jīng)營(yíng)能力是不確定的，因此也無(wú)法為可持續、更安全、更智能的移動(dòng)出行以及整體創(chuàng )新進(jìn)行必要的投資。這是個(gè)死結，挺不住的就只能倒閉或破產(chǎn)。

　　其實(shí)早在2020年，CLEPA的一項研究就發(fā)現，到2040年，歐洲170萬(wàn)個(gè)汽車(chē)供應鏈崗位中可能會(huì )有多達50萬(wàn)個(gè)崗位流失，不過(guò)這也將取決于歐洲能否發(fā)展出強大的電動(dòng)汽車(chē)供應鏈，樂(lè )觀(guān)情況下，失業(yè)人數為27.6萬(wàn)人，但目前來(lái)看，歐洲在發(fā)展自己的電動(dòng)汽車(chē)供應鏈方面也并不順利。

　　CLEPA坦稱(chēng)，該組織未來(lái)五年的重點(diǎn)都將是如何減少失業(yè)裁員的影響以及弱化電氣化變革對其120家成員的威脅。由此可以看出，當前的形勢，尤其是對于小型供應商來(lái)說(shuō)很不樂(lè )觀(guān)。

　　“這可能僅僅是開(kāi)始”

　　“無(wú)論是傳統汽車(chē)零部件巨頭面臨的陣痛，還是小型供應商面臨的生死大關(guān)，這一切恐怕都只是個(gè)開(kāi)始?！钡聡?chē)管理中心（Center of Automotive Management）的主任Stefan Bratzel說(shuō)道，“我對目前的形勢并不感到驚訝，因為這是汽車(chē)行業(yè)快速轉型的后果在逐漸顯現?！?/p>

　　Bratzel預測，在未來(lái)十年里，僅德國的汽車(chē)制造商和供應商的員工數量就將減少20%。而與汽車(chē)制造商相比，零部件供應商的利潤率相對更低，未來(lái)會(huì )有更多關(guān)于供應商裁員的消息。

　　事實(shí)上近幾年，歐洲或德國的零部件供應商已經(jīng)開(kāi)始體會(huì )到殘酷，不僅利潤率在降低，市場(chǎng)份額也被競爭對手搶走。

　　投行瑞德和咨詢(xún)公司羅蘭貝格的一份報告顯示，在截至2022年的5年里，由德國企業(yè)主導的全球傳統汽車(chē)零部件供應商的利潤率平均萎縮了3%。

　　Strategy&的一份研究則顯示，雖然目前德國供應商仍占據全球25%的市場(chǎng)份額，但自2019年以來(lái)，已經(jīng)下滑了3個(gè)百分點(diǎn)，而丟失的市場(chǎng)份額大多被亞洲特別是中國競爭對手搶走。

　　由于新時(shí)代的電動(dòng)車(chē)不再以發(fā)動(dòng)機性能為賣(mài)點(diǎn)，而更看重軟件性能，這種獨特的技術(shù)需求轉變也使德國乃至歐洲的供應商從原有的技術(shù)專(zhuān)長(cháng)必須轉向不擅長(cháng)的領(lǐng)域。再加上高昂的能源成本和官僚主義障礙，投資電動(dòng)車(chē)的同時(shí)保持內燃機市場(chǎng)份額的雙重支出，歐洲汽車(chē)零部件供應鏈行業(yè)面臨的裁員浪潮可能僅僅是個(gè)開(kāi)始。

　　誰(shuí)是贏(yíng)家，誰(shuí)是輸家，命運的齒輪開(kāi)始重新轉動(dòng)。（?記者：占亞娥）