由于經(jīng)濟疲軟、通脹高漲和向電氣化的轉(zhuǎn)型，新一輪裁員浪潮正席卷歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

　　巨頭也“斷臂求生”

　　日前，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世宣布，其軟件和電子部門將在2026年底前裁員至多1200人，原因是高通脹以及原材料和能源成本的上升，正在增加“必要的支出”，并在減緩行業(yè)向“電動汽車的過渡”。

　　博世宣布這一消息之際，另一家零部件巨頭采埃孚的管理層與員工代表之間的關(guān)系也日益緊張。作為重組計劃的一部分，這家變速器、底盤部件和減震系統(tǒng)制造商也考慮在2030年前裁員。采埃孚在全球雇傭約16.5萬名員工，該公司表示，在“最壞的情況下”，可能會裁減1.2萬個工作崗位，此舉招致公司約3000名員工在公司總部所在街頭進行抗議。

　　采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉(zhuǎn)型就會導(dǎo)致就業(yè)崗位減少?！币驗榕c內(nèi)燃機汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的制造所需勞動力只有前者的一半。

　　向電動汽車的轉(zhuǎn)型需要汽車零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的大量投資。然而，供應(yīng)商的利潤率正受到?jīng)_擊，因為電動汽車的普及速度緩慢，而汽車整體銷量仍處于歷史低位。

　　采埃孚的處境尤其艱難。2015年和2020年，采埃孚分別收購了天合汽車集團（TRW）和威伯科（Wabco），導(dǎo)致其債務(wù)水平居高不下。截至去年6月底，采埃孚報告凈債務(wù)為115億歐元。迅速減少借款的必要性，也是其決定關(guān)閉兩家德國生產(chǎn)工廠的原因之一，這導(dǎo)致了大約800個工作崗位的流失，同時也激怒了工會。

　　去年底，大陸集團宣布計劃在全球范圍內(nèi)裁員5,500人，其中包括德國的1000多人，作為集團從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計劃的一部分。此外，大陸集團還將汽車部門的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個減少到5個，并且縮減汽車研發(fā)中心的數(shù)量，削減研發(fā)費用。作為德國工業(yè)的支柱企業(yè)之一，大陸集團也正面臨向電氣化過渡的痛苦。在過去5年，大陸集團的市值縮水了約40%。而在過去六個季度中，大陸集團有四個季度的自由現(xiàn)金流均為負。

　　“斷臂求生”的巨頭遠不止上述。法雷奧日前也宣布，正在合并生產(chǎn)混合動力和電動汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，主要涉及白領(lǐng)職位，其中歐洲將裁減約735個職位。

　　汽車機電一體化供應(yīng)商博澤（Brose）表示，其目標是將人力成本削減10%。

　　歐洲汽車行業(yè)曾因內(nèi)燃機汽車的制造而蓬勃發(fā)展，然而隨著智能電動汽車成為主導(dǎo)，歐洲汽車行業(yè)的“固有優(yōu)勢”似乎正在逐漸消失，這種壓力如今也傳導(dǎo)到零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

　　小型供應(yīng)商的日子“更不好過”

　　巨頭尚且難熬，小型供應(yīng)商的處境則更不用說。

　　官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在截至2023年的3年里，僅德國擁有20名以上員工的一級供應(yīng)商的數(shù)量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數(shù)超過3萬人。

　　歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會（CLEPA）的總干事Benjamin Krieger指出，諸多因素疊加在一起，使許多供應(yīng)商都處于危險之中，包括需要對不確定的未來技術(shù)進行大量投資、疫情的影響、通貨膨脹和能源成本上升、將價格上漲轉(zhuǎn)嫁給汽車制造商的能力，以及新的規(guī)則和法規(guī)。

　　CLEPA的研究顯示，超過一半的汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力均低于業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展所需的5%門檻。這意味著，很多供應(yīng)商的可持續(xù)經(jīng)營能力是不確定的，因此也無法為可持續(xù)、更安全、更智能的移動出行以及整體創(chuàng)新進行必要的投資。這是個死結(jié)，挺不住的就只能倒閉或破產(chǎn)。

　　其實早在2020年，CLEPA的一項研究就發(fā)現(xiàn)，到2040年，歐洲170萬個汽車供應(yīng)鏈崗位中可能會有多達50萬個崗位流失，不過這也將取決于歐洲能否發(fā)展出強大的電動汽車供應(yīng)鏈，樂觀情況下，失業(yè)人數(shù)為27.6萬人，但目前來看，歐洲在發(fā)展自己的電動汽車供應(yīng)鏈方面也并不順利。

　　CLEPA坦稱，該組織未來五年的重點都將是如何減少失業(yè)裁員的影響以及弱化電氣化變革對其120家成員的威脅。由此可以看出，當(dāng)前的形勢，尤其是對于小型供應(yīng)商來說很不樂觀。

　　“這可能僅僅是開始”

　　“無論是傳統(tǒng)汽車零部件巨頭面臨的陣痛，還是小型供應(yīng)商面臨的生死大關(guān)，這一切恐怕都只是個開始?！钡聡嚬芾碇行?#xff08;Center of Automotive Management）的主任Stefan Bratzel說道，“我對目前的形勢并不感到驚訝，因為這是汽車行業(yè)快速轉(zhuǎn)型的后果在逐漸顯現(xiàn)。”

　　Bratzel預(yù)測，在未來十年里，僅德國的汽車制造商和供應(yīng)商的員工數(shù)量就將減少20%。而與汽車制造商相比，零部件供應(yīng)商的利潤率相對更低，未來會有更多關(guān)于供應(yīng)商裁員的消息。

　　事實上近幾年，歐洲或德國的零部件供應(yīng)商已經(jīng)開始體會到殘酷，不僅利潤率在降低，市場份額也被競爭對手搶走。

　　投行瑞德和咨詢公司羅蘭貝格的一份報告顯示，在截至2022年的5年里，由德國企業(yè)主導(dǎo)的全球傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商的利潤率平均萎縮了3%。

　　Strategy&的一份研究則顯示，雖然目前德國供應(yīng)商仍占據(jù)全球25%的市場份額，但自2019年以來，已經(jīng)下滑了3個百分點，而丟失的市場份額大多被亞洲特別是中國競爭對手搶走。

　　由于新時代的電動車不再以發(fā)動機性能為賣點，而更看重軟件性能，這種獨特的技術(shù)需求轉(zhuǎn)變也使德國乃至歐洲的供應(yīng)商從原有的技術(shù)專長必須轉(zhuǎn)向不擅長的領(lǐng)域。再加上高昂的能源成本和官僚主義障礙，投資電動車的同時保持內(nèi)燃機市場份額的雙重支出，歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)面臨的裁員浪潮可能僅僅是個開始。

　　誰是贏家，誰是輸家，命運的齒輪開始重新轉(zhuǎn)動。（?記者：占亞娥）