近期，世界銀行發(fā)布了航運業(yè)脫碳系列報告，吸引了較多關(guān)注。隨著(zhù)氮氧化物排放限制、“限硫令”、碳排放目標等愈發(fā)嚴格的環(huán)保政策的頒布，航運業(yè)加速脫碳，積極推進(jìn)清潔能源轉型已迫在眉睫。

　　在此大勢之下，世界各國紛紛助推“綠色航運”，開(kāi)辟“綠色商機”。但與此同時(shí)，航運業(yè)脫碳仍面臨多重阻力，需國際社會(huì )群策群力。

　　多國加入脫碳大潮

　　國際海事組織（IMO）于2018年通過(guò)《IMO船舶溫室氣體減排初步戰略》，制定了航運業(yè)在2008年基準上，至2030年碳排放強度降低40%，2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標。為實(shí)現這一目標，各國紛紛加入脫碳大潮。

　　從技術(shù)層面減排，各國主要在替代能源研發(fā)和船舶脫碳改造上發(fā)力。在能源研發(fā)上，中國、印度和新加坡已引導或參與了甲醇作為船舶燃料的研究；日本正在研究使用甲烷化技術(shù)生產(chǎn)合成的船舶燃料；歐盟“地平線(xiàn)2020”計劃為研發(fā)氨動(dòng)力船舶提供千萬(wàn)歐元支持。在硬件改造上，中國在新造船舶中優(yōu)化設計線(xiàn)型，并采用高效螺旋槳及節能裝置以降低油耗；日本正從提高捕集率、降低成本、減小尺寸等方面優(yōu)化船載二氧化碳捕集系統。

　　從市場(chǎng)層面減排，歐盟決定從2022年起將國際航運的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統，此后?？吭跉W洲港口的5000總噸以上的船舶或將成為實(shí)施對象；英國近期公布的第6個(gè)碳預算首次將本國國際航運排放納入排放份額；挪威制定了長(cháng)期的補貼和稅收優(yōu)惠計劃，以鼓勵購置環(huán)境友好型船舶。

　　從運營(yíng)層面減排，中國航運企業(yè)推出“改進(jìn)操作效率”（IOP）項目，旨在提高船舶港口直靠率及在港操作效率，壓縮船舶在港時(shí)間以減少污染；法國提出針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類(lèi)船舶航速降至12節，預計將降低18%的燃料消耗；美國推行“綠色港口政策”，要求靠港船舶關(guān)閉發(fā)動(dòng)機，改用岸電以改善空氣質(zhì)量。

　　脫碳開(kāi)辟綠色商機

　　伴隨IMO航運業(yè)脫碳規則和各國綠色航運政策的出臺，船舶節能環(huán)保技術(shù)正受到市場(chǎng)關(guān)注，新的船舶與燃料投資發(fā)展機遇隨之而來(lái)。

　　作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，航運業(yè)脫碳轉型離不開(kāi)資金的支持。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告預測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場(chǎng)帶來(lái)超1萬(wàn)億美元的融資需求。此外，渣打銀行執行董事羅杰·查爾斯近期在新加坡舉行的Marine Money會(huì )議上表示，僅為實(shí)現2030年的航運業(yè)碳減排目標就需投入3500億美元，要實(shí)現2050年目標需投入1.4萬(wàn)億美元至1.5萬(wàn)億美元。

　　面對巨額融資需求，船舶金融界積極開(kāi)發(fā)新型金融工具應對脫碳挑戰?；ㄆ煦y行、法國興業(yè)銀行、渣打銀行等26家主要航運融資銀行簽署“波塞冬準則”，旨在將融資向節能環(huán)保船舶傾斜，以推動(dòng)國際航運業(yè)碳減排進(jìn)程。其目前已覆蓋航運業(yè)融資總金額1850億美元，約占全球航運融資額的一半。未來(lái)隨著(zhù)國內外綠色金融制度的落地，航運業(yè)綠色投融資或將進(jìn)一步加速。

　　在航運業(yè)脫碳開(kāi)辟出的“綠色經(jīng)濟”中，發(fā)展中國家也有望獲得發(fā)展新機。世界銀行《發(fā)展中國家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報告指出，零碳燃料的廣泛應用將使船舶燃料市場(chǎng)逐漸與原油儲備脫鉤，并使眾多具備生產(chǎn)零碳燃料潛力的發(fā)展中國家進(jìn)入這一市場(chǎng)。報告還分析，生產(chǎn)零碳燃料也有助于發(fā)展中國家以更靈活、更低成本的方式，實(shí)現本國總體脫碳目標和基礎設施現代化。

　　對此，清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院大氣污染控制教研所副教授劉歡表示，有行業(yè)預測認為航運所需總投資的87%將與制氫、氨合成、儲存與分配等陸基基礎設施有關(guān)，只有13%的投資將用于建造新的船只或改造現有的船只。這為港口眾多、作為國際航運的主要參與者的發(fā)展中國家提供了一個(gè)巨大的發(fā)展機遇。但也應注意，發(fā)展中國家也面臨著(zhù)技術(shù)壁壘、不公平的國際監督機制等難題。

　　脫碳之路任重道遠

　　解決空氣污染問(wèn)題刻不容緩，但航運業(yè)脫碳轉型是一項長(cháng)期性、復雜性的系統工程，仍面臨諸多挑戰。

　　第一，航運業(yè)脫碳監管不明確。IMO現階段所提出的航運業(yè)減排初步戰略仍屬臨時(shí)性安排，并且多項實(shí)施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營(yíng)運能效控制方案中的營(yíng)運能效基準線(xiàn)、強度衡量指標等設定尚存爭議；市場(chǎng)機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問(wèn)題，而一直未獲通過(guò)。這些不確定因素勢必給航運業(yè)各減排主體帶來(lái)深遠影響。此外，劉歡指出，盡管IMO已制定全球范圍內的減排目標和措施，但具體的區域和國家仍可通過(guò)立法或其他形式采取更嚴格的行動(dòng)，這些行動(dòng)將使船舶碳減排的監管更加復雜化。

　　第二，航運業(yè)脫碳面臨選擇上的困惑。雖然業(yè)界已對多種清潔能源進(jìn)行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰?！爱斍氨粡V泛運用的LNG燃料可能無(wú)法滿(mǎn)足長(cháng)期減排目標，零碳燃料選擇將是航運業(yè)脫碳的關(guān)鍵?！鄙虾：Ｊ麓髮W(xué)上海國際航運研究中心書(shū)記、教授殷明告訴記者，“目前在多種零碳燃料選項下很難辨識出最終的‘贏(yíng)家’，比如當前在技術(shù)可用性上具備一定優(yōu)勢的氨燃料，仍存在成本較高、短期內實(shí)現大規模供應難度較大等問(wèn)題?！痹谶@種情況下，船東對零碳燃料和環(huán)保輪機做出的選擇存在潛在風(fēng)險，可能導致資產(chǎn)擱淺，削減了船東配合脫碳轉型的熱情。

　　第三，航運業(yè)脫碳面臨較大的挑戰。航運業(yè)脫碳轉型是“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時(shí)間，而且眾多利益相關(guān)方的博弈也加大了脫碳難度。全世界80%的船隊由數千個(gè)船東及不同所有制類(lèi)型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，導致業(yè)內難以形成脫碳共識。此外，航運業(yè)脫碳需要能源、海事、設備制造等部門(mén)之間的協(xié)同配合，但在缺乏明確政策驅動(dòng)的情況下，各方更傾向于等待其他相關(guān)方先進(jìn)行零碳船舶及基礎設施的初始投資，導致脫碳進(jìn)程受阻。

　　機遇與挑戰并存。隨著(zhù)脫碳目標和路徑的明確，在世界各國的通力合作下，未來(lái)航運業(yè)脫碳進(jìn)程有望加速，“綠色航運”未來(lái)可期。