本周，Go 航空印度有限公司(Go Airlines India Ltd.)成為印度上空爭奪戰的最新受害者。它不是第一家倒閉的知名航空公司，也不會(huì )是最后一家。

　　在新興中產(chǎn)階級飛行需求的刺激下，印度航空公司在過(guò)去幾年訂購了價(jià)值數十億美元的飛機，在這個(gè)目前世界上人口最多的國家創(chuàng )造了一個(gè)競爭激烈的局面。甚至在該行業(yè)受到疫情打擊之前，生存之戰就已經(jīng)很激烈了。

　　事實(shí)證明，對于富有的企業(yè)家來(lái)說(shuō)，航空業(yè)的誘惑尤其大，也尤其殘酷，他們渴望進(jìn)入一個(gè)蓬勃發(fā)展的行業(yè)，并被擁有一家航空公司的地位所吸引。努斯利·瓦迪亞跨產(chǎn)業(yè)集團是擁有從餅干到服裝多家企業(yè)的工業(yè)巨頭，其運營(yíng)的Go公司是過(guò)去 11 年來(lái)第三家由億萬(wàn)富翁持有多數股權但停飛的知名航空公司

　　對于航空公司以及空客(Airbus SE)、波音(Boeing Co.)等供應商來(lái)說(shuō)，印度既是增長(cháng)最快的市場(chǎng)之一，也是最難進(jìn)入的市場(chǎng)之一。

　　為什么 Go 會(huì )申請破產(chǎn)?

　　曾經(jīng)是全國第三大航空公司的Go尋求破產(chǎn)保護，并將運營(yíng)失敗歸罪于發(fā)動(dòng)機制造商普惠，聲稱(chēng)其未能為A320neo機隊及時(shí)提供所需備發(fā)。普惠對這一說(shuō)法提出了異議，稱(chēng)Go的主張并無(wú)根據。目前普惠GTF發(fā)動(dòng)機在全球擁有60多家航司客戶(hù)，Go的情況顯然極為特殊。

　　但 Go 過(guò)去也曾舉步維艱，增長(cháng)速度慢于競爭對手 IndiGo，后者目前控制著(zhù)一半以上的國內市場(chǎng)，而在疫情期間飛機停飛時(shí)，Go為支付租賃費、機場(chǎng)費用和員工薪水大量借貸。

　　去年，該航空公司被迫推遲了 360 億盧比(4.4 億美元)的IPO，現在正面臨迫在眉睫的債權人違約，負債達 1146 億盧比(14 億美元)。 目前該公司正努力從收回飛機的租賃方尋求喘息之機。

　　還有誰(shuí)破產(chǎn)了?

　　由在逃的啤酒大亨維賈伊?馬爾亞(Vijay Mallya)創(chuàng )立的翠鳥(niǎo)航空，由于未能清償其對銀行、員工、租賃人和機場(chǎng)的欠款，于2012年停止運營(yíng)。)

　　旅行社出身的億萬(wàn)富翁納雷什?戈亞爾(Naresh Goyal)名下的印度噴氣航空公司(Jet Airways India Ltd.)自 2019 年破產(chǎn)以來(lái)一直沒(méi)有飛行。近年來(lái)，規模較小的支線(xiàn)航空公司也紛紛倒閉，其中包括歌斯塔航空(Air Costa)，2014年，該公司向巴西航空工業(yè)公司(Embraer SA)訂購了50架價(jià)值29億美元的噴氣式飛機，此舉震驚了航空界。2017年，這家航空公司宣告破產(chǎn)。

　　為什么會(huì )有這么多失敗?

　　印度航空公司倒閉的原因各不相同，但主要歸結為極其便宜的票價(jià)、高昂的燃油稅和激烈的競爭，而最近新冠疫情又加劇了這一切。周日從新德里飛往孟買(mǎi)的 90 分鐘單程機票在 Booking.com 上的售價(jià)為 79 美元，而從紐約到亞特蘭大同等航程的航班票價(jià)為 199 美元。

　　印度一些邦對航空燃油征收高達 30%的省級稅。這是航空公司最大的單項成本，占到一些廉價(jià)航空公司總成本的一半以上。像IndiGo 這樣的大公司在競爭對手的航線(xiàn)上提供超低價(jià)票，利用他們的影響力在競爭不那么激烈的航線(xiàn)上收回成本，并利用規模經(jīng)濟來(lái)降低管理費用。

　　此外，自 2019 年初以來(lái)，印度盧比兌美元匯率下跌了近 20%，這提高了從國外租賃飛機的成本。

　　政府出手相助了嗎?

　　歷屆以民粹主義為主的政府都避免向陷入困境的航空公司提供直接支持。事實(shí)上，政府有時(shí)甚至會(huì )敦促航空公司進(jìn)一步削減票價(jià)。上屆政府允許外國航空公司投資當地航空公司，并敦促各州減稅。

　　納倫德拉·莫迪(Narendra Modi)領(lǐng)導的現任政府在疫情期間提供了信貸額度，但沒(méi)有提供直接的救助。莫迪承諾引導政府遠離商業(yè)，去年將常年虧損的國有印度航空有限公司出售給塔塔集團，以此證明自己的立場(chǎng)。然而，隨著(zhù)莫迪在明年的選舉中尋求第三個(gè)任期，更多的航空公司倒閉可能會(huì )損害他支持工業(yè)的聲譽(yù)。

　　那么，為什么新的航空公司不斷涌現呢?

　　簡(jiǎn)單的答案是市場(chǎng)的吸引力。印度一半的人口在 30 歲以下，未來(lái)幾年它可能成為世界上增長(cháng)最快的主要經(jīng)濟體。2016 年，印度超過(guò)日本成為世界第三大國內航空市場(chǎng)，更多的本土航空公司正在開(kāi)辟海外航線(xiàn)。

　　根據總部位于悉尼的 CAPA 航空中心的數據，未來(lái) 20 年，印度每年可能需要接待超過(guò) 13 億人次的旅客，而現在的旅客數量不到 2 億。該中心估計，在 40 年內，印度市場(chǎng)的規模將從拉斯維加斯的規模增長(cháng)到美國的規模。

　　接下來(lái)是什么?

　　印度航空的私有化為更多的合并鋪平了道路。塔塔集團已經(jīng)與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)和 Capital a Bhd 在另外兩家當地合資企業(yè)中持有多數股權。塔塔集團旗下的亞洲航空(AirAsia)已經(jīng)開(kāi)始將所有品牌合并到一個(gè)屋檐下。但這并不能保證其能夠在印度生存下去，此前收購廉價(jià)航空公司撒哈拉航空(Air Sahara)的捷特航空和收購德干航空(Air Deccan)的翠鳥(niǎo)航空均已破產(chǎn)。

　　至于 Go，該航空公司堅稱(chēng)將恢復運營(yíng)，但面臨著(zhù)將其訓練有素的員工和機組人員流失給競爭對手的風(fēng)險，這些競爭對手正在爭相填補疫情造成的空缺。